Kötélpálya blog

Az idén kivételesen korábbra (május legvégén, illetve június legelején) tervezett ausztriai kirándulásom alkalmával igazi előszezoni hangulattal szembesültem. Salzkammergut néhány turisztikai gócpontját, mint például Hallstatt városkáját vagy Gmundent leszámítva a többi helyszínt viszonylag szerényebb számú közönség látogatta, nem beszélve a hegyi Hüttékről: az egyik ilyen helyen például én voltam az egyetlen ebédelni vágyó vendég, miattam kapcsolták fel a vendégtér világításait, valamint a háttérzenét. Az alábbi beszámolóban három helyszín kerül bemutatásra.

Katrin Seilbahn – Bad Ischl

Bad Ischl hallatán a turistáknak általában a következők ugranak be: isler sütemény, gyógyfürdő, Ferenc József császár, Lehár Ferenc zeneszerző. Talán kevesebben tudják, de az ötvenes évek legvége óta "házi" síhellyel is rendelkezik, méghozzá a délnyugatra fekvő 1542 méteres Katrin-hegyen. A nyáron is működő négyszemélyes gondola lift osztrák viszonylatban már korosnak számít: 1978 óta közlekedik, leváltva az 1959-ben üzembe állított elődjét.

Életkép a Katrin-lift völgyállomásának várócsarnokában. Nyári szezonban, főleg ha még kevés az utas (fénykép készítésekor én voltam az egyedüli), szakaszosan, azaz félóránként indítják be a felvonót. Ha az utasok elfogytak és az összes kiránduló megérkezett a felső végállomásra, ismét leállítják a következő kezdési időpontig. A fotón látható óra szerint még öt percet kellett várnom, hogy kinyissák az üvegajtót.

Az alsó végállomás felvonóházában az előd-lift garnitúrájából ki volt állítva egy kabin. Ezek még kétszemélyesek voltak: a bal oldali képen látszik az ajtó mellett lévő két síléctartó. A jobb oldali fotón látható, kabinra erősített fura csövek kvázi "lökhárítóként" funkcionáltak: a végállomáson miután lejöttek a végtelenített kötélpályáról, egymás mögött sorakozva lassan körbefordulva várakoztak az újbóli útra, ilyenkor egymásnak koccanhattak, a lökhárító megléte nélkül megsértve például a plexiüvegezésüket.

A képes beszámolót színesítve videofelvételt is készítettem a lefelé vezető útról. (Ha nem jelenne meg a beágyazás: YouTube link)

A hajdani lipcsei felvonógyár a mostani osztrák Doppelmayr-hoz hasonlóan a világ legnagyobb vállalatbirodalma volt - persze még egy korábbi időszakban, a 20. század elején. Azonban a gazdasági világválság nem kímélte, valamint a háború utáni évek sem bántak vele kegyesen. Mondhatnánk azt is, rossz időben és rossz helyen volt.

Adolf Bleichert Dessauban született 1845-ben, lipcsei szülők gyermekeként. Mérnöki tanulmányai alatt ismerkedett össze Theodor Ottoval és együtt alapították meg kötélpálya tervező vállalkozásukat, amelynek első terméke egy teher felvonó-rendszer volt Teutschenthalban, nem sokra rá pedig a Krupp művek egyik kohó egységétől kaptak megbízást. A közös munka nem sokáig tartott, 1876-ban elválltak útjaik. Otto ezután Julius Pohliggal, a kötélpálya ipar egy szintén neves úttörőjével dolgozott tovább, Bleichert pedig sógora segítségével megalapította Adolf Bleichert & Co., Fabrik für Drahtseilbahnen nevű cégét Lipcsében. A felvonók tervezésével és gyártásával foglalkozó cég rövid időn belül sikeressé vált, ekkor még az ipari szektort szolgálták ki teljes egészében - mint például bányaüzemeket. Olyan sikeres fejlesztéseknek is köszönhetően, mint az automata gyorsrögzítő rendszer, melynek segítségével a teherszállító egység le tudott csatlakozni a végtelenített kötélpályáról a végállomásokon, Németországon kívül Franciaországba, Spanyolországba, Nagy-Britanniába és Japánba is exportálták felvonóikat. Bleichert társ-vállalatként az észak-amerikai Trenton Iron Company-t bízta meg termékeik gyártásával és forgalmazásával, így felvonó-rendszerük belépett az Egyesült Államok piacára is. A századforduló után Argentínába is eljutottak. Adolf Bleichert 1901-es halálával két fia, Max és Paul vette át a vállalkozást.

Az első világháború idején természetesen külföldi piacukat elvesztették, ezen idő alatt a haditermelés számára szállítórendszereket fejlesztettek és építettek. A háború után azonban nagy fordulópont következett be. Az olaszországi Dél-Tirolban egy bizonyos Luis Zuegg (tökéletesített és továbbfejlesztett) találmánya keltette fel a vállalat érdeklődését: a mérnök egy nagykabinos ingaüzemű liftet állított üzembe a Meran melletti Hafling / Avelengo településnél. Egy évre rá - 1924-ben - a cégnek sikerült megállapodnia a mérnökkel, a lincensz-szerződés megkötése után pedig elindulhatott a "Bleichert-Zuegg" rendszerű felvonók gyártása.

Luis Zuegg minta-liftje a Meran/Merano melletti Hafling/Avelengonál, Dél-Tirolban. (www.tecneum.eu - Albert Innerhofer - Tourismusverein Hafling-Vöran-Meran 2000 / Associazione turistica Avelengo-Verano-Merano 2000)

Ebben az időszakban a Bleichert már a világ legnagyobb felvonógyártó vállalataként volt ismert, a merani minta-felvonó sikere után pedig számos idegenforgalmi hely szeretett volna hasonló lifttel büszkélkedni. Íme néhány példa ezen felvonókra:

Schmittenhöhebahn - Zell am See - Ausztria (www.sommerschi.com),

Predigtstuhlbahn Bad Reichenhall - Németország (Wikimédia - MatthiasKabel),

Montserrat - Spanyolország (www.remontees-mecaniques.net),

Teleférico del Puerto - Barcelona - Spanyolország (lift-world.info - Micha)

Krossobanen - Rjukan - Norvégia (Wikimédia - Besse),

Tiroler Zugspitzbahn - Ausztria, nemsokkal a munkálatok befejezése után (www.sagen.at),

Wankbahn - Garmisch-Partenkirchen - Németország (www.bergbahngeschichte.de - Huber-Verlag),

Téléphérique de Grenoble Bastille - Franciaország (Wikimédia).

A rendszer gyakorlatilag a mai napig ezen a szabadalmon nyugszik, természetesen a technika fejlődésével folyamatosan tökéletesedik, mind biztonsági, mind pedig szállító kapacitás tekintetében.

Az 1929-ben kirobbant gazdasági világválság a cég kimagasló számú megrendelései ellenére sajnos őket sem kímélte. 1932-ben a német bankrendszer teljes összeomlása hatására végül csődöt kellett jelenteniük. A céget a Felten & Guilleaume Carlswerk AG nevű vállalat vásárolta fel, így az Bleichert Transportanlagenbau GmbH-ként folytatta tovább útját. A cég megmentésével a Bleichert család kezéből kikerült az irányítás valamint a tulajdonlás.

A második világháború idején az üzem náci fennhatóság alá került, átállítva azt töltényhüvelyek gyártására. A szövetséges bombázásokkor a gyár súlyosan megsérült, a háború után a szovjet megszállási övezethez, 1946 nyarától pedig szovjet fennhatóság alá került. Az újjászervezett vállalat a Szovjetuniónak jóvátételként darukat, acélkábeleket, elektromos szállítójárműveket és egyéb más ipari jellegű berendezéseket gyártott. Az ötvenes években a többi NDK-s üzemekhez hasonlóan államosították (ez volt a "VEB" típusú, azaz Népi Tulajdonú Üzemek kora). 1953-tól az üzemvezetőség kérése ellenére átnevezték VEB Schwermaschinenbau Verlade- und Transportanlagen-re (Szállító- és Rakodógépgyárra) - vagy közismertebb nevén VTA Leipzig-re, ezzel már a Bleichert név is eltűnt a termékek címkéjéről. A jóvátétel után a gyár ismét épített kötélpályákat, azonban 1991-ben, a német újraegyesítés idején a volt szocialista üzemet teljesen felszámolták.

Bleichert, mint a keletnémet szocialista ipar résztvevője a lipcsei ipari vásáron 1952-ben. A kép előterében egyik termékük, egy lánctalpas daru látható. (Wikimédia - Deutsche Fotothek‎)

A második világháború után a nyugati zónában lévő Felten & Guilleaume Carlswerk tehát elvesztette a szovjet szektorban "rekedt" leányvállalatát, ezért megalapította saját, Bleichert Transportanlagen GmbH nevű cégét Kölnben. Korábbi időszakokban felvásárolt üzemek egyesítésével a leányvállalat neve 1962-től kibővült Pohlig-Heckel-Bleichert Vereinigte Maschinenfabriken AG-ra (PHB), majd a nyolcvanas években PHB Weserhütte-re, mely más nehézipari produktumok mellett természetesen felvonótervezéssel és gyártással is foglalkozott (mint például Rofan hegyére közlekedő nagykabinos ingalift építésével az ausztriai Achensee mellett). Későbbi vállalat-fúziók következményeként az üzemkomplexum felvonó-gyártó részlegét felszámolták, a meglévő műszaki terveket és dokumentációkat az osztrák Doppelmayr-nak eladták. Ezzel nemcsak Kelet-, hanem Nyugat-Németországban is véget ért a Bleichert féle, nagy múltú felvonó-örökség.

A "nyugati Bleichert" - azaz a PHB Weserhütte nevű vállalat utolsó megbízásainak egyike: a németországi Schauinslandbahn rekonstrukciója. (Wikimédia - Ipab)

Kapcsolódó oldalak:

• http://de.wikipedia.org/wiki/Adolf_Bleichert_%26_Co.
• http://www.tecneum.eu/
• http://de.wikipedia.org/wiki/Luis_Zuegg

Noha a katalán nagyváros nem kifejezetten az alpesi települések közé sorolható, számos siklóval, valamint két darab kötélpályával is büszkélkedhet. Ezek közül az egyik legérdekesebb a Montjuïc-hegyről induló, nagykabinos, ingaüzemű lift, mely Port Vell kikötő félszigetét érintve a homokos strandjáról is híres La Barceloneta városrészig közlekedik ingaüzemben.

Míg a felvonó egyik végállomása természetes domborzaton fekszik (57 m), a tenger felőli közép- és végállomása egy 116, illetve egy 86 méter magas acéltornyon található (a két torony neve Torre Jaume I - I. Jakab aragóniai király után és Torre Sant Sebastià - spanyol település után). 

Felvonó elhelyezkedése a hegy, a kikötő és a strand között (WikiMiniAtlas).

 Montjuïc-hegyen lévő végállomás (lift-world.info)..

.. valamint a tenger felőli közép- és végállomása az acél-tornyokon (lift-world.info).

A kötélpálya építésével a Montserrat-kolostorhoz hasonlóan a német Bleichert felvonógyártó vállalatot bízták meg. Noha a felvonót az 1929-es Világkiállításra szánták, mint technikai attrakciót, az csak két évvel később készült el. Eredetileg a három felvonóállomás között két kabinpár közlekedett oda-vissza, mindegyiket egyetlen végtelenített vonó-kötél mozgatta (az elv hasonló az Obersalzbergbahnéhoz) - sajnos nem sokáig, mivel közbeszólt a Spanyol Polgárháború..

A harcok során a Torre Jaume I tornyot lőállásnak használták, amit az ellenséges csapatok teljesen szétlőttek a benne tartózkodó kabinnal együtt, ráadásul az egyik acélkábel elszakadt, egy másik kabin pedig a tengerbe zuhant. A háború befejeztével a két megmaradt kabin egyikét elszállították a montserrati kötélpálya számára, mivel a harcokban ott is megrongálódott az egyik személyszállító egység. A rozsdásodó tornyok torzói éveken keresztül éktelenkedtek Port Vell kikötője környékén, egészen az 1960-as évek elejéig, amikor a felvonó eredeti tervezője, Friedrich Gründel felkarolva az újjáépítés ügyét egy koncessziót hozott létre.

A vállalkozás sikeres volt: 1963-ban újra megnyitották, immáron csak két kabinnal üzemeltetve a négy helyett - a montserrati "kölcsön kabin" visszaszerzése után. A Torre Jaume I nevű középállomást átépítették, melyen a kabinok csak keresztülhaladnak és nem kell átszállniuk az utasoknak - a lift 1936 előtti üzeméhez képest. Torre Sant Sebastià állomáson a panoráma-éttermet is úja megnyitották, a toronyhoz pedig "normál" épületfelvonóval is fel lehet jutni.

1995-ban a kötélpályát újabb bezárás veszélye fenyegette a meglehetősen leromlott műszaki állapota miatt. Port Vell 1996-ban kezdődött rekonstrukciójával szerencsére megmenekült és 2000-ben a felújítás után újra megnyitották a turisták előtt.

Torre Sant Sebastià felvonóállomás távolból (lift-world.info)..

.. és közelről, a kabin szemszögéből. A torony tetején étterem is található (lift-world.info).

Torre Jaume I - középállomás, Port Vell. Hajdanán ez volt a világ legmagasabb felvonóoszlopa egészen 1966-ig, amikor az osztrák Kitzsteinhorn gleccserliftje át nem vette ezt a címet. Háttérben a Világ Kereskedelmi Központ épülete látható (Wikipédia - João Carvalho CC BY-SA 2.5).

A kötélpálya tizenkét oldalú, szögletes kabinja (lift-world.info).

Témához kapcsolódó oldalak:

• Kötélpálya hivatalos oldala: http://www.telefericodebarcelona.com/
• http://lift-world.info/de/lifts/11411/datas.htm
• http://de.wikipedia.org/wiki/Hafenseilbahn_Barcelona

A németországi Koblenz Rajna-kötélpályájához hasonló - de időben azt jóval meghaladó - megoldással találkozhatunk, ha a francia alpokbeli Grenoble városába látogatunk: a lift 200 méter magasan fekvő völgy-állomása az Isére folyó déli partján helyezkedik el, majd felette átívelve, észak felé a város központjába benyúló hegységen álló, 470 méteren lévő Bastille erődítményére szállítja az utasokat, ahonnan páratlan kilátás nyílik az egész városra és a környező hegyekre. (Egyébként ez a Bastille nem azonos az 1789-es francia forradalom által megismert, hírhedt várbörtönnel.)
Az első generációs nagykabinos, inga-liftet még 1934-ben adták át a turistaforgalomnak, amelyet a német Bleichert felvonógyártó vállalat épített.

Színezett képeslap Grenoble első generációs, Bleichert-féle felvonójáról. A képen látható kabint 1951-ben nagyobbra cserélték, amely a lift 1976-os teljes rekonstrukciójáig közlekedett. (Wikipédia)

A következő generációs - mai napig is üzemelő liftet 1976-ban adták át. A csoportliftként működő felvonót a hetvenes évekre jellemző, futurisztikus, űr-dizájn stílusban terveztek, beleértve a völgyállomást és a kabinokat, melyet már a francia Pomagalski (Grenoble-székhelyű) felvonógyártó vállalat épített. A mérnökök a felső végállomás erődítmény-stílusú épületéhez csak kismértékben nyúltak.

Alsó üvegkocka formájú felvonóház az Isére folyó partjánál (lift-world.info).

A kötélpályán 2 x 4 darabos vagy 2 x 5 darabos csoportkabin közlekedik - attól függően, hogy téli vagy nyári szezon van, amelyek a végállomásokon az utascsere ideje alatt egy lassabb sebességgel visszafordulnak, hogy aztán folytassák útjukat az ellenkező irányba. A kissé szokatlan, gömb formájú, plexi-fém kabinok a felvonóházban szétnyílva "nyelik el" az utasokat.

Beszállás az "űrgömbbe" (lift-world.info).

Vagy inkább ping-pong labdák.. (lift-world.info)

Csoportlift-párok a folyó felett, útközben (lift-world.info).

A felső - csak kis mértékben átalakított - végállomás épület inkább az erődítmény stílusát követi (lift-world.info).

Érkezés a Bastille-hez, háttérben Grenoble látképe. Egy retró-űrkorszak életérzés, egyben technikai érdekesség (Wikimédia - Matthieu Riegler - CC BY 3.0).

Rövid bemutató videó a felvonóról - szöveg és kommentár nélkül.

Témához kapcsolódó oldalak:

• Felvonó hivatalos weblapja: www.bastille-grenoble.fr
• www.lift-world.info/de/lifts/7635/datas.htm
• de.wikipedia.org/wiki/Grenobler_Seilbahn_zur_Bastille
• Hogyan működnek a csoportliftek?