Az észak-lengyelországi Ostróda - Elbląg csatorna (lengyelül: Kanał Elbląski / németül: Oberländischer Kanal) története az 1800-as évek elejére nyúlik vissza. A terület 19. században Kelet-Poroszország részeként fontos szerephez jutott a faanyagok Balti-tengerig történő elszállítását illetően. Az előd-útvonalnak számító Drwęca (Drewenz) - Wisła (Weichsel / Visztula) - Nogat - Kanał Jagielloński (Kraffohlkanal) folyó- és csatornarendszeren keresztül a teherszállítás több mint hat hónapot vett igénybe, ami egyáltalán nem volt rentábilisnak nevezhető. A cél tehát egy a helyi tavakat összekötő, mesterséges csatornaútvonal megtervezése volt, amely a hosszú kerülőutat teljesen levágná.

Háttér és történet

Noha az első tervek az 1700-as évek végén már napvilágot láttak, a konkrét megvalósítási projekt indulásáig egészen 1836-ig várni kellett. A nagyszabású építkezés előkészítésével és lebonyolításával egy Georg Steenke nevű szakembert bíztak meg. A vállalkozás nem bizonyult könnyűnek, mivel a helyi domborzati viszonyoknak köszönhetően a kijelölt útvonal egy 9,6 kilométeres szakaszán - Buczyniec (Buchwalde) és Całuny (Kussfeld) között - körülbelül 100 méternyi szintkülönbséget kellett áthidalnia, hogy megközelítse a Balti-tengerszintet. Első változatban egy 20 darabos kamrazsilip-rendszert terveztek, amely lépcsőzetesen érné el a kívánt magasságot, illetve mélységet. Ehhez Steenke több országba is elutazott, hogy tanulmányozza az ottani legkorszerűbb hidrotechnikai megoldásokat. Legvégül az egyesült államokbeli New Jerseyben tett látogatása során alakult ki a végleges és a maga nemében forradalminak számító műszaki ötlet. Az ott látottakat kissé átdolgozva, munkatársaival egy ötdarabos, hajókat szállító, rámpás siklórendszert tervezett, amelyből négy darab 1860-ra el is készült. Az utolsó (Całuny-nál lévő) rámpát csak később, 1881-ben adták át a forgalomnak, mivel a helyén - az eredetileg kitalált vízlépcsős elgondolásnak megfelelően - egy öt kamrazsilipből álló rendszer már üzemelt.

Ostróda - Elbląg csatorna siklórámpa-rendszerének adatai.

Az egyik siklórámpa munka közben, Buczyniec (Buchwalde) mellett, a 1930-as években. (marienburg.pl - Milek)

A csatornának köszönhetően a dél felől érkező farönk áru és egyéb más nyersanyag szállítása költséghatékonyabbá vált, így a létesítmény igen hamar nagy népszerűségre tett szert: Steenke naplójában lejegyezte, hogy két évvel az 1862-es átadást követően a szállítókapacitás elérte a napi 57 hajót (ekkor még csak négy siklórámpa üzemelt).

Siklórámpa napjainkban. (Wikimédia - Henryk Borawski)

Az 1890-es években Kelet-Poroszországot is elérte a vasútépítési láz, ennek következtében a csatorna teherforgalma fokozatosan hanyatlani kezdett. Mindazonáltal az 1900-as évek elején egyre nagyobb hangsúlyt kapott az idegenforgalom: 1912-ben kirándulóhajók indultak Ostróda (Osterode) felől, sőt az első világháborút követően az egyre jövedelmezőbb üzlet reményében más hajózási társaságok is beszálltak a turizmus versenybe. A második világháború után az immáron Lengyelországhoz tartozó csatorna-rendszer hajóforgalma teljesen leállt, az csak három évvel később, 1948-ban indult újra. A turizmus pedig több mint negyven évnyi tetszhalott állapot után az 1990-es évek elején kezdett újjáéledni, amikor Ostróda város átvette a létesítmény üzemeltetését. A legutolsó, teljeskörű rekonstrukcióra 2011 és 2015 között került sor.

A fenti térképrészleten a csatorna felső szakasza látható az öt siklórámpa elhelyezkedésével (csillagokkal jelölve). Északon a Zalew Wiślany (Frisches Haff), a Balti-tenger egyik öble helyezkedik el. Érdekesség, hogy a második világháború utáni határrendezések következtében az északi lagúnát a nyílt tenger felé jelenleg csak Oroszország Kalinyingrádi területén keresztül lehetne elhagyni, így ha elméletben lenne is igény teherszállításra, más megoldást kellene Lengyelországnak találnia az áruk baltikumi kihajóztatására. (Wikimédia - Telewizjamsi)

Működés

Mindegyik lejtőn egy-egy könnyűszerkezetes, acélkábellel mozgatott, bölcsős kialakítású siklópár közlekedik ingaüzemben, amelyek sínen gurulva fel- és leszállítják a hajókat. Dokkoláskor a bölcsős szerkezet víz alatt, azaz egy mederben tartózkodik. E fölé úszik a hajó, amit a járműhöz kikötnek. Indításkor a siklójárművek egyenletesen kiemelkednek a vízből, a hajótest pedig felfekszik a bölcső alsó padozatára. Az öt létesítményből négy esetében az acélkábeleket vízenergia segítségével, azaz lapátos kerekek közreműködésével mozgatják, az utolsónak megépített berendezés pedig vízturbinás elektro-meghajtást használ. A 3,27 méteres nyomtávú pályák speciális kialakításának köszönhetően a kiemelkedés kezdő, illetve a merülés végső szakaszában a bölcső padlósíkja vízszintes állapotban marad, megakadályozva, hogy a kritikus pillanatban megdőlve megcsússzon valamelyik irányba az éppen szállítandó hajó.

Siklórámpa sematikus ábrázolása.

Üres siklójármű ereszkedik lefelé, ahol már egy hajó várja a felvontatását. (Wikimédia - Piotr VaGla Waglowski)

Videó az egyik, vízenergiával működő siklórámpáról. Ezen szokatlan működéssel bíró szállítóeszközöket figyelve, okvetlenül felmerül a kérdés, hogy a folyamatos és nagy mennyiségű vízzel történő érintkezés folytán vajon milyen gyakoriságú karbantartást igényelhetnek.

Kapcsolódó oldalak:

• https://de.wikipedia.org/wiki/Oberl%C3%A4ndischer_Kanal
• http://www.marienburg.pl/viewtopic.php?p=90574