Kötélpálya blog

Az idei nyár "kötélpályákban szerényebbnek" bizonyult, ennek ellenére sikerült mégis egy emblematikus siklóval utazni. A lenti videófelvétel főszereplőjéről már készült bejegyzés, amely ide kattintva olvasható el. Röviden bemutatva a Türingiai-erdőben található Oberweißbach-sikló a Schwarza-völgyi vasút (Schwarzatalbahn) részét képezi, amely azért épült még az 1923-as években, hogy kapcsolatot teremtsen a fő vasútvonal és a középhegység magasabban fekvő települései között ingázó, helyi érdekű vonat között. Obstfelderschmiede nevű vasútállomásról induló, acélkábel mozgatta sikló-járműpár 320 méter szintkülönbséget küzd le, megérkezve a felső, Lichtenhain nevű, 645 méter magasan fekvő állomásra. Innen egy 2,6 km hosszú, villamosított, helyi érdekű hegyi vasúttal folytathatjuk utunkat Cursdorf irányába. A hajdanán fontos személy és teherforgalmi összeköttetést biztosító vaspálya-rendszer túlélte az NDK összeomlását, napjainkban pedig a turizmus területén játszik főszerepet. A kétezres évek elején műemlék jellegének megtartása mellett átfogó rekonstrukción esett át.

A felvétel késő délután készült, így kevés utas tartózkodott a járműveken, főleg a völgymenet során: ennek megfelelően jól kivehető a mechanika menet közben kiadott recsegő, zörgő hangja, amely ad egy fajta plusz "relaxációs faktort" az útnak. Felfele irányba a hagyományos személyszállító siklójárművön tartózkodtunk, visszafele a teherszállító egységre rögzített, nyitott "cabrio-kocsin".

 Kapcsolódó oldal:

• Sikló a Türingiai-erdőben

Tiroli és bajorországi képes nyári beszámolóm főszeplői kizárólag nagykabinos, ingaüzemű felvonók. Befogadó-képességüket tekintve körülbelül 100-120 személyesek, ezek közül kivétel a 25 személyes bajorországi Karwendelbahn, azonban látványos útvonalát tekintve neki sincs semmi szégyenkezni valója az óriások között.

Zugspitze felvonói

Az osztrák-német határon fekvő, 2962 méter magas Zugspitze az Alpok egyik érdekessége, mivel a Schengeni Egyezmény előtt a hegycsúcson szabályos határ- és vámállomáson léphettünk át egyik országból a másikba (ma már útlevél-ellenőrzés nélkül sétálhatunk a két állam között, a vámhelyiséget szuvenír-bolttá alakították át). Mindkét oldalon éttermek, szolgáltató létesítmények, távközlési állomások kaptak helyet a zsebkendőnyi területen, ezért eléggé "sűrűn beépített területnek" számít. A csúcsra három különböző felvonóval is feljuthatunk: az osztrák oldalon a Tiroler Zugspitzbahn lifttel, a németországi oldalon az Eibsee felvonóval, illetve ott van még egy fogaskerekű + egy rövidebb lift kombináció is. (A neveket egyébként könnyen össze lehet keverni, mivel a Bayerische Zugspitzbahn alatt nem a felvonót, hanem a fogaskerekű vasutat értik, a kötélpálya náluk az Eibseebahn, viszont az osztrák oldalon a felvonónak a neve Tiroler Zugspitzbahn..)

(Térképalap: openstreetmap.org)

Tiroler Zugspitzbahn: indulás a csúcsra - az osztrák oldalról. Vigyázat, a kép csal: a legmagasabb csúcs a bal-szélső sziklatető.

1225 méteren fekvő könnyűszerkezetes völgyállomás a tiroli Ehrwald településtől nem messze található.

A tiroli felvonó eredetileg kétszakaszos volt: az elsőt még 1926-ban nyitották meg - megszerezve "Zugspitze első kötélpályája" címét, igaz 157 méterrel lejjebb, azaz csupán 2805 méteres magasságig vitte fel az utasokat. A rövid befejező szakaszra (2805-2950 m) egészen 1964-ig kellett várni. Kárpótlásul addig a német oldalra egy lejtős alagúton keresztül át lehetett sétálni. Ott a Zugspitzplatt nevű, gleccserrel tarkított fennsík mellett épült Schneefernerhaus (hajdanvolt) szállodához érkezhettünk meg.

Az előd-lift felhagyott Kammstation nevű középállomás épülete 2805 méteren. Érdekesség, hogy az üzemeltető társaság tárgyalt az épület elbontásáról, azonban technikai műemlékké nyilvánítása után inkább belsőleg kirámolták, az ablakait pedig bedeszkázták.

Tulajdonképpen a "csúcsversenyt" a németek nyerték meg: 1930-ra megnyitották a Gramisch-Partenkirchentől induló és a hegy gyomrában közlekedő fogaskerekű vasutat. A vonal a - korábban már említett - Schneefernerhausig (2656m) ért egészen, onnan pedig egy ingaüzemű liftre átszállva lehetett feljutni a Zugspitze tetejéig, amelyet egy évre rá, 1931-ben adtak át.

A hatvanas években ismét nagyszabású beruházások kezdődtek a hegy mindkét felén: a német oldalon megépült az Eibsee hegyi tó mellől induló és átszállás nélkül a csúcsig közlekedő 44 személyes nagykabinos inga-lift. Vonalvezetés szempontjából is igen pazar felvonóval ismét a bajorok szereztek pontot maguknak, mivel hiába készült el egy évre rá a tiroli rész befejező szakasza is, az átszállásnak és az alsó kötélpálya régebbi konstrukciójának köszönhetően a feljutás több időt vett igénybe - újonc versenytársához képest.

Az osztrák oldal kötélpályája a ma ismert vonalvezetését 1991-ben nyerte el. Az átfogó rekonstrukciónak és a 100 személyes kabinpárnak köszönhetően nagyobb szállítókapacitást és gyorsabb feljutást biztosított, így a kilencvenes évek elejére ismét a tiroli versenytárs bizonyult korszerűbbnek. A költségeket a privatizálást követően az új üzemeltető állta: a felvonó logójában megjelent piros Z betű nem a Zugspitzét jelenti, a kezdőbetű a véletlen műve, mivel az új tulajdonos immáron a Zillertaler Gletscherbahn felvonótársaság lett. A cégnek egyébként 2003-ban ismét a zsebébe kellett nyúlnia, amikor a völgyállomás épületében tűz ütött ki, megrongálva a köteleket, valamint a gépészeti berendezéseket (személyi sérülés nem történt), így az év nyarára megint átesett egy kényszer-rekonstrukción a svájci Garaventa (Doppelmyr csoport) felvonógyár közreműködésével.

Útközben szemfülesek felfedezhetik az előd kötélpálya nyomait: a fenti képen például az egyik régi felvonóoszlop beton alaptestei vehetőek ki.

Az új vonalvezetésnek köszönhetően a régi végállomás-épület funkcióját veszítette, mára múzeum és kilátóként üzemel. A hegység méretarányos modellje felett "lebegő" kabinba is bemehetünk.

.. és természetesen be is mentünk! Az előd kötélpálya életében többször cseréltek kabint, azonban a meglévő technika miatt nem lehetett sokkal nagyobb szállítókapacítású egységeket gyártatni. Az 1991-es utódlift 100 személyes kabinpárja már igen nagy méretbeli ugrásnak számíthatott.

Határállomás a fellegek felett. A szuveníres konténerben valaha határőrök teljesítettek szolgálatot. Az átlépéshez a kis épületet hátulról kellett megkerülni és az ablakon benyújtani az útlevelet.

Tisztelgés az elődök előtt. A Tiroler Zugspitzbahn 90 éves évfordulóján a völgyállomás mellett egy múzeumot létesítettek, ahol többek közt meg lehet csodálni az elődlift hajtómű rendszerét. A kiállítás interaktív, ami azt jelenti, hogy gombnyomásra bizonyos részei "életre kellnek". Ennek, valamint a magyarázó tábláknak köszönhetően könnyen megérthetjük működési elvét.

Az interaktív kiállítás másik része az előd lift vezérlőpultja: gombjai megnyomásával, illetve a menetszabályzói elfordításával a lift irányítása szimulálható.

A "versenyre" visszatérve a németországi (vagy inkább bajorországi) válaszra 2017-ig kellett várni: két év megfeszített munka után az Eibsee felvonót lecserélték egy korszerű, 120 személyes kabinpárral bíró kötélpályára. Az új lift műszaki adatai is grandiózusak: a 4466,9 méter hosszú kötélpályát egyetlen, 127 méter magas felvonóoszlop támasztja alá, a vertikális szintkülönbség pedig 1945,3 méter. Hasonlóan az osztrák társához a gyártó itt is a Garaventa vállalat volt. A másik hasonlóság, hogy sajnos ezt a felvonót sem kerülte el teljesen a balszerencse. Az egyik üzemzárás után rutinszerű mentési gyakorlatot végeztek a még mindössze kilenc hónapja átadott liften. Amikor a kosaras mentő-egységet a kötélpályára beemelték, akkor történt a baleset: a művelet során az emelőszerkezet lánca elszakadt és a befékezetlen üres jármű a felvonóoszlop és a felső állomás között veszteglő, szintén üres kabinnak csapódott. A személyi sérülést nem követelő incidens után az összetört kabint ki kellett cserélni.

Bajor felvonó minimalista stílusú völgyállomása. Az osztrák társához hasonlóan két teherkötél (amelyen a kabin futóművei gurulnak) + egy vonókábel konstrukcióval.

A kép bal alsó sarkában látható épületnél a fogaskerekű vasút azon megállója található, ahonnan a vonat a hegy gyomrában folytatja útját egészen a végállomásig a németországi oldalon. Sokaknak a svájci Jungfrau vasút juthat erről eszükbe.

Eibseebahn névadó tava a tiroli felvonó szemszögéből. A hegyi tó mellett jobbra látható a bajor kötélpálya egyetlen, 127 méter magas felvonóoszlopa.

Vissza a hegycsúcsok közé: a gleccserekkel tarkított fennsík (Zugspitzplatt) mellé épült Schneefernerhaus szállodát (2656m) 1992-ben bezárták és átalakították. Most kutatóállomás üzemel benne. Az ott dolgozók ingaüzemű, gondola-kabinos privát lifttel közelítik meg a Zugspitzplatt központi részét, ahonnan egy másik kötélpályával lehet a csúcsra felmenni. A hegycsúcs épületkomplexumai a kép jobb felső sarkában láthatóak: bal széle az osztrák, jobb fele pedig a német oldal. A német oldalról feljövő Eibsee lift felső végállomása innen nem látható.

A hegy fennsíkján lévő németországi sípályákhoz ezzel a százszemélyes felvonóval lehet leereszkedni - a másik alternatíva pedig a hegy gyomrában közlekedő fogaskerekű vasút. A felvonó-rendszert a Schneefernerhaus bezárása és átalakítása után 1992-ben üzemelték be. Elődje a szállodától indult fel a csúcsig. Magának a szállodának föld alatti fogaskerekű végállomása volt, amit már nem használnak. A fogas új végállomása immáron itt, a völgyállomás mellett, a Zugspitzplatt területén található. Sajnos közhely az említése is, de a bajor gleccserből mára a képen látható mennyiség maradt, így nyári síszezonról természetesen szó sem lehet. A méretes felvonóház mellett közvetlen jobbra a Schneefernerhaus privát liftjének kis fogadóállomása vehető ki.
Egy kis technika: a lift-kabin futóműve és maga a kabinszekrény között nem egy-, hanem kétoldalas felfüggesztés látható; ez elárulja, hogy a kötélpályán nincsenek alátámasztásért felelős oszlopok. Érdekesség, hogy a közel 1 kilométer hosszú kötélpálya egyikén egy cirkuszi kötéltáncos - egyensúlyozó rúd nélkül - VÉGIGSÉTÁLT.

A "beépített" hegycsúcs - Zugspitzplatt felől nézve.

Egy rövid videó a Tiroler Zugspitzbahnról.

Karwendel Bahn

A Karwendel-hegységen szintén osztozkodik Ausztria és Németország, méghozzá 80 - 20 százalékos arányban. A főleg Észak-Tirolhoz tartozó hegycsoport nyugati szélén a bajorországi Mittenwald határvárosából indul felvonó a zord és meredek sziklacsúcsok közé. A hegymászók körében is méltán népszerű részen a nagykabinos ingaüzemű felvonó felső állomásának (2254 m) éppen sikerült helyet szorítani. Nem csoda, hiszen az államhatár már igen közel van: körülbelül 20 perc kényelmes sétával el is érhetjük. A több, mint 900 négyzetkilométernyi természetvédelmi terület az egyik legnagyobb a Keleti-Alpokban, így felvonók is csak a hegység széleinél találhatók.

(Térképalap: openstreetmap.org)

Főszereplő felvonónk a nyugatnémet Pohlig-Heckel-Bleichert cég kivitelezésében készült és 1967-ben adták át a nagyközönségnek. Az építkezés nem volt zökkenőmentes: az igen nehéz terepen végzett munkálatok tetemes extra költséggel jártak, a beruházás már-már közel járt a teljes leálláshoz. Az akkor regnáló polgármesternek végül sikerült kiharcolnia a befejezést, melynek köszönhetően kirándulók és freeride sízők tömegei élvezhetik ma is gyümölcsét.

Klasszikus völgyállomás-épület még a 60-as évekből. A kabin azóta megújult, a futómű részén azonban látható a megörökölt eredeti konstrukció.

Noha a szállítóegység-páros egyenként csupán 25 személyes, a meredek kötélpálya látványos vonalvezetését nagyobb társai is megirigyelhetnék. A felvonó 933 méterről indul és 2244 méterre érkezik meg. A háttérben Mittenwald városa rajzolódik ki.

A 90%-os kötélpálya-meredekség miatt magas érkezőnyílást kellett építeni a felső végállomás épületébe. Ennek megfelelően az alsó szintet a sziklába vájták. A kép kékes árnyalatát a kabin színezett plexiüvege kölcsönzi.

A felső végállomás épülete a hegygerinc szélén, a sziklacsúcsok között. Az "óriás-látcső" faborítású épülete nem forog, benne állandó kiállítás látható a környék bioszférájáról. Az étterem épületében helyet kapott németország legmagasabban fekvő sörfőzdéje is.

Az előd liftkabin-páros egyike, most új szerepkörben: jó idő esetén a szabadtéri kocsma kiszolgáló pavilonjaként üzemel.

Lépten-nyomon államhatárba botlunk.. Háttérben a Karwendel-hegység nagyobbik, azaz tiroli része látható.

Rövid videó a Karwendel-liftről.

A cseh határnál található Oberwiesenthal a második világháború után az újonnan alakult szocialista államban fontos belföldi turisztikai szerepet töltött be. Főként a télisportot kedvelők körében örvendett nagy népszerűségnek, de magaslati gyógyüdülőként is igen ismert volt. Az NDK legmagasabb hegcsúcsára, az 1215 méter magas Fichtelbergre közlekedő, napjainkban közel százéves múlttal bíró felvonónak az aranykora is erre az időszakra tehető.

Fichtelberg-Schwebebahn egyik kabinja érkezik a hegytető felső végállomásához. A völgyállomás 911 méter magasan fekszik, így a szintkülönbség "csupán" 300 méternyi. Igaz, középhegységről beszélünk. (Wikimédia - Salino01)

Oberwiesenthal látképe, háttérben a Fichtelberggel. A sárga szaggatott vonal a nagykabinos felvonó útját jelzi. A város közvetlen az országhatár mellett fekszik: a fénykép készítője már Csehország területén áll. (Wikimédia - Rafael Brix)

A kezdetekhez vissza kell mennünk a múlt század elejéig: a gyógyüdülő házi hegyére történő kényelmes és gyors feljutással kapcsolatban számos ötlet és terv született, azonban a megvalósításra a "nagy háborút" követően, 1924-ben kerülhetett sor. A nagykabinos ingaüzemű felvonó építésével két lipcsei székhelyű vállalatot bíztak meg: az ekkor már nemzetközi ismertségű Adolf Bleichert & Co-t, valamint az Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft-ot (ATG). Idegenforgalmi vonzerejét erősítve egy szánkópályát is kialakítottak a hegy lankáján.

Sajnos a vártnál kevesebb utasszám, a magas üzemeltetési költségek, valamint az időközben felmerült problémák javításainak plusz kiadásai miatt a lifttársaság a harmincas években csődbe ment, ráadásul a fő hitelező követelése messze meghaladta annak piaci értékét, így végül a befektető 1936-ban áron alul felvásárolta. (Érdekesség, hogy két évvel később, 1938-ban a tulajdonos lánya kapta meg, mint nászajándékot.) A harmincas évek legvégén az utaslétszám ismét növekvő tendenciát mutatott, így a hatékonyabb szállítókapacitás érdekében nagyobb befogadó képességű kabinpárt rendeltek: 12 ülő és 6 állóhelyes helyett 40 állóhelyes változatot.

A második világháború után a szovjet megszállási övezetben a Fichtelbergi Felvonót államosították, azonban leromlott műszaki állapota miatt nem sokáig közlekedhetett, így 1948-ban le is állították. 1950-es években a turizmus újra fejlődni kezdett a frissen megalakult Német Demokratikus Köztársaságban. A felvonó teljes körű felújításával a közben szintén államosított Bleichert & Co-t, új nevén Verlade- und Transportanlagen (VTA) Leipzig vállalatot bízták meg. 1956-ban a forgalom újra elindult, az utaslétszám pedig meredeken emelkedni kezdett, olyannyira, hogy a szállítókapacitás növelése érdekében korszerűsítéseket kellett végrehajtani már a hatvanas évek elején. Így többek között félautomata vezérlést, valamint egy erősebb vontató berendezést kapott, 10,5-ről 6 percre csökkentve az 1175 méteres pályautat. A drezdai repülőgépgyárat megbízva a meglévő kabinpárt 44 személyes könnyűszerkezetes változatra cserélték.

Képeslap 1974-ből. (www.glorie.de/Fichtelberghaus/fb3.html)

A legközelebbi átfogó felújítás 22 évvel később, 1984-től kezdődött egy lengyelországi műszaki tervezőiroda közreműködésével, melynek keretén belül az acélkábeleket alátámasztó felvonóoszlopok lecserélésre kerültek, az új tirisztor-vezérlésű hajtással pedig az utazás 6 percről 3,5-re csökkent. Az előkészületi munkák után a liftüzem az 1985/86-os síszezonban szünetelt. A sípálya-rendszert egyébként az évtizedek során történt fejlesztéseknek köszönhetően immáron több húzólift és egy együlős lift is kiszolgálta.

Hegytetőn a felvonó sötétbarna állomásépülete, háttérben a Fichtelberghaus nevű szálloda és étterem komplexummal, valamint egy 31 méter magas kilátótoronnyal. (Wikimédia - Thilo Leibelt)

Ugyanaz a felvonóház, csak közelebbről, a nyári idényben. A képen jól látszik, hogy a kabin futóműve két alátámasztó acélkábelen fut, a középső vékonyabb pedig a vontató sodrony. (Wikimédia - Kvikk)

Kettes számú kabin útközben, az oldalán látható korabeli fotókon a felvonó történetének mérföldkövei. (Wikimédia - Kora27)

Az alsó végállomás kialakítása. (lift-world.info - Christopher)

Az NDK megszűnése és a két német állam egyesülése után a létesítményeket működtető "népi tulajdonú üzem" (azaz VEB) Oberwiesenthal városhoz került, immáron mint korlátolt felelősségű társaság. A sícentrum a kilencvenes évek végén egy négyszemélyes ülős gyorslifttel is bővült, párhuzamosan az "őslift" nyomvonalával. Mivel a korosodó nagykabinos felvonó üzemeltetési engedélye 2011-es határidővel lejárni készült, Oberwiesenthal városi tanácsa egy korszerű kiskabinos gondolalift beruházása mellett döntött, leváltva a régit. Németország egyik legrégebbi liftjét végül is a csere projekthez rendelkezésre álló elégtelen mennyiségű pénzforrás, valamint a helyiek tiltakozása mentette meg, így végül is egy újabb átfogó felújításnak köszönhetően a végső leállítás és elbontás veszélye egyelőre nem fenyegeti, sőt tovább szolgálhatja a sí- és szabadidő-centrumot.

Tűzeset a Fichtelberg csúcsán

1963 februárjának egyik éjszakáján tűz ütött ki a Fichtelberg-szállodában. Noha a tűzoltók nagy erőkkel és azonnal kivonultak, a hegyre felvezető bekötőút a zord hófúvások következtében járhatatlannak bizonyult: az egyetlen jármű, amivel megközelíthették a nagykabinos lift maradt. Noha a felvonó az oltási műveletekben derekasan helytállt (ez idő alatt kb. negyvennyolcszor ingázott fel és alá), a tűzoltók munkáját a környéket éppen sújtó általános vízhiány is hátráltatta, így a patinás épület sajnos teljesen leégett. A romokat eltakarították, helyére pár év múlva a korszakra jellemző, könnyűszerkezetes konstrukciót emeltek, amelyet aztán harminc évvel később, a kilencvenes évek végén lebontottak, felépítve egy az 1963-as év előttire emlékeztető, szebb kinézetű épületet.

Kapcsolódó oldalak:

• https://de.wikipedia.org/wiki/Fichtelberg-Schwebebahn
• http://www.glorie.de/Fichtelberghaus/fb1.html
• https://www.fichtelberg-ski.de/
• Egy kis történelem: Adolf Bleichert & Co. felvonógyár

A németországi Freiburg közelében működő, 1283 méter magas Schauinsland-hegyre közlekedő felvonó komoly múltra tekinthet vissza, ráadásul típusát tekintve világelsőnek is számított. Az előzményekkel együtt története már több kilencven éves.

Kötélpálya egy részlete. (Wikimédia - Andreas Schwarzkopf)

Freiburg kilátóhegyének gyors és kényelmes megközelítésére irányuló ötletek már az 1900-as évek előtt napvilágot láttak. Hosszas tervezések és előkészítések után végül 1928-ban sikerült bejegyezni a felvonó építésére létrehozott részvénytársaságot, a kivitelezéssel pedig Ernst Heckel vállalatát bízták meg. A város peremén található Horben községnél 1929-ben történt a hivatalos alapkőletétel. Egy évvel később, 1930. július 17-én ünnepélyes keretek között át is adták a körülbelül 3,5 kilométer pályahosszúságú felvonót, amely a maga nemében úttörőnek számított. Ebben az időben nagyobb személyszállítási kapacitás esetén kizárólag ingaüzemű, nagykabionos liftek jöhettek szóba, mint például a szintén német Bleichert gyár termékei. A kabinok száma ebben az esetben kötött, ami két darabot, azaz egy párt jelent. A kiskabinos gondola-liftek - melynél a szállító egységek a végállomásokon a végtelenített kötélpályáról lecsatlakoznak, majd egy lassabb szállítóláncon, vagy manuálisan visszafordítják - csak később, a második világháború után kezdtek elterjedni. A freiburgi Schauinslandbahn esetében e két lifttípust ötvözték: a 10 darab, egyenként 25 személyes kabin - amelyek egy vastag tartókábelen gurultak és vonókötelek mozgatták őket - kinézetben és méretben az ingaüzemű felvonókat idézték, azonban a végállomásokon a gondola liftekhez hasonlóan a vonókötélről lecsatlakozva a terminálon visszafordították őket, biztosítva az összes egység közlekedtetését, ami jelentősen megnövelte a szállítókapacitást. Mondhatnánk azt is, hogy előhírnöke volt a kétezres években elterjedt, egyenként 30 személyes, óriás gondola-lifteknek. Meg kell azonban említeni a rendszer egyik gyenge pontját: az épp indításra előkészített kabin miatt az egész kötélpályát egy rövid időre meg kellett állítani, amíg a kábelre történő rácsatlakozás ("dokkolás") meg nem történt.
Egy 1932-es, kezelő személyzet figyelmetlenségéből adódó balesetet leszámítva a felvonórendszer jól vizsgázott, sőt a háború idején 1944 és 45 között éjjelente betegszállításra is használták a hegyen működő hadi kórházat kiszolgálva.

Az 1987-es felújítás előtti eredeti kabinflotta egyike kiállítva a freiburgi közlekedésbarátok egyesületének kocsiszínjében. A kabin elején egy síléctartó rekesz is helyet kapott. A felső, futóműves tartószerkezet már nem található rajta. (Wikimédia - Andreas Schwarzkopf)

1987-ben, több mint 12 millió utas leszállítása után a felvonón átfogó felújítást hajtottak végre a Heckel és a Bleichert utódvállalataként ismert, PWH (Pohlig-Weserhütte) nevű cég közreműködésével. A kabinokat kisebb, azaz 11 személyesre cserélték le, azonban a nagykabinos, ingaüzemű kinézetét meghagyták, számát viszont megnövelték: a kötélpályán immáron 37 személyszállító egység közlekedik. A korszerűsített rendszernek köszönhetően a kabinokban már nem kell kísérő személyzetnek utaznia, természetesen indulás előtt a kötélpálya megállítására sincs már szükség. Mindamellett, hogy az átépített felvonónak a kor biztonsági elvárásainak is maximálisan meg kellett felelnie, törekedtek arra is, hogy az eredeti lift szerkezeti jellegzetességéből a lehető legtöbbet megtartsanak.

A második nagyszabású renoválást 25 évvel később, 2012-ben hajtották végre a svájci Garaventa segítségével. Ekkor új elektromos, hajtás-, valamint fékrendszer kapott. Az alátámasztásért felelős tartóköteleket - amelyen a kabinok futóműveikkel gurulnak - pedig integrált optikai szálakkal ellátott változatra cserélték, szavatolva a völgy- és hegyi állomás közti kommunikációs adatátvitel hatékonyságát is - írja az üzemeltető cég honlapja. Az egyre melegebb nyarak, valamint a kevés számú nyitható felületek miatt a kabinokat ellátták napelem táplálta elektromos szellőztető berendezésekkel.

 Az 1987-es revízió utáni kabinok egyike éppen a felső végállomáshoz érkezik. Kialakítását tekintve ez is az ingaüzemű felvonóékat idézi.. (Wikimédia - joergens.mi)

.. a végállomásokon azonban jól látszik a gondola-liftekre jellemző műszaki kialakítás: a kötélpályáról lecsatlakozott kabinok lassan visszafordulnak, közben megtörténik az utascsere. (Wikimédia - Andreas Schwarzkopf)

Érkezés az alsó állomásra. (Coub rövid szkeccs)

Szerencsére az állomások épületeit nem bontották el, hanem maradt az eredeti, amelyekhez csatlakozik egy szabályos kör alakú épület is, ahol a kabinok visszafordulnak. (Wikimédia - MMauchi)

A felvonó egyik érdekessége, hogy a kabinokat nem egy, hanem két kötélhurok mozgatja: a fotón a két vékony kábel az. A vastag kábelen pedig a futóművének kerekeivel gurul. Ugyanez a kialakítás az 1987 előtti változatra is érvényes volt. (www.lift-world.info - andi)

A kötélpálya másik érdekessége a félúton található, ún. "kábelfeszítő állomás" (németül Spannstation). A felső, valamint az alsó végállomás közt végigfutó, kabinok alátámasztásáért felelős, 3,5 kilométer hosszú tartókötél nem egyetlen kábelsodronyból, hanem két elkülönített szakaszból áll. A hajdanán középállomásként is funkcionált építménynél a kábelek erre a helyre futnak be, melyek optimális feszességét a rákötött betonsúlyok biztosítják. Mivel a teherhordó kötelek folytonossága ezen a kis szakaszon megszakad, a kabinok futóművei áthidaló acélsínen futnak keresztül - ez látszik éppen a fotón. (Wikimédia - Andreas Schwarzkopf)

Egy 1932-es filmhíradó képkockáin az ekkor még szinte vadonatúj felvonó. (YouTube videolink)

A fenti videón pedig már az utódlift szerepel. (YouTube videolink)

Adatok:
Völgyállomás: 473 m
Hegyi állomás: 1220 m
Kötélpálya max. sebessége: 4 m/s ~ 14,4 km/h
Kötélpálya hossz: 3565 m
Kabinok száma: 37 db + 1 szervizkabin

Kapcsolódó oldalak:

• https://de.wikipedia.org/wiki/Schauinslandbahn
• https://www.schauinslandbahn.de/
• https://www.lift-world.info/de/lifts/682/datas.htm