Kötélpálya blog

A helyszín Tirol dél-nyugati részén, az 1400 méter magas völgyteraszon fekvő zsákfalu, Serfaus. A tőle nyugatra elterülő sícentrum felvonóinak alapállomásai a település központján keresztül vezető főutca legvégén kaptak helyet. Az autó forgalmat lecsökkentendő a hetvenes években a falu bejáratánál egy parkoló komplexumot létesítettek, kitiltva a nem ott lakó vendégek behajtását. Noha a személygépkocsis forgalom lecsökkent Serfaus utcáin, az azt kiváltó síbusz szolgáltatás a folyamatosan növekedő turistalétszámnak köszönhetően már-már kapacitása határán üzemelt, ezért döntöttek az 1,3 kilométer pályahosszúságú "alpesi-metró" beruházása mellett. Az 1985-ben üzembe helyezett (hivatalosan 1986 januárjában átadott) acélkábel mozgatású - azaz siklószerű - földalatti jármű négy állomással rendelkezik:
- Parkplatz (parkoló komplexum)
- Kirche (Plébániatemplom)
- Zentrum (faluközpont, állomás régi neve Raika volt)
- Seilbahn (sífelvonók alapállomásai).

Serfausi metróvonal térképe (alaptérkép: www.openstreetmap.org)

A metró végállomása a parkoló komplexum felől, Serfaus keleti részén. (Wikimédia - Basotxerri)

U-Bahn jelzés a Kirche nevű állomás aluljárójánál. Kissé szokatlan életkép egy alpesi falusi környezetben. (www.serfaus-fiss-ladis.at)

Most, harminckét évnyi működés után megkezdik a Dorfbahn Serfaus nevű vonal teljes rekonstrukcióját. A megbízást a dél-tiroli székhelyű Leitner nyerte el, magát a járműszerelvényt pedig az osztrák Carvatech karosszériagyártó vállalat szállítja. Nagyrészt a mellékszezonokra összpontosított munkálatok jelentős részével a tervek szerint 2019-re készülnének el. Működési elvben ugyan nem lesz eltérés az eredeti konstrukcióhoz képest, de a korszerűbb technológiának köszönhetően a szállítókapacitás a duplájára, azaz 3000 fő/órára emelkedik irányonként, ehhez komfortosabb utazást is ígérnek a gyártók.

A metró nyugati végállomása a sífelvonó-termináloknál. Érkezéskor a szerelvény pontosan a kép baloldalán kivehető peronajtóknál áll meg. (Wikimédia - Dmitry A. Mottl)

Ami pedig a működési elvet illeti: a jelenleg üzemelő szerelvény egy ikerkabin-párból álló egység, melyet egy végtelenített kötélpálya segítségével mozgatnak oda és vissza irányba. A helyes irányban tartásról az alagút oldalfalára szerelt vezetősín gondoskodik. A föld alatt fellépő kellemetlen vibrációk elkerülése végett sínek helyett a szerelvény 24 darab légpárnás berendezésen siklik, melyhez a megfelelő nyomást a járműbe szerelt kompresszorok biztosítják. Az ehhez, valamint a világításhoz és az egyéb beépített elektromos berendezésekhez az energiát felsővezetékről nyeri. A kötélpálya maximum 40 km/óra sebességgel tudja mozgatni a szerelvényt. A rendszer teljesen automatikus, a járműben vezető nem tartózkodik, a személyzet kamerákon keresztül felügyeli az egész folyamatot.

Az épületfelvonóiról is ismert Otis gyártmányú metrószerelvény belülről.. (Wikimédia - Studienreise Fiss-Serfaus-Ladis)

.. és kívülről, amint éppen az állomásra érkezik. A 270 személyes szerelvény jobb oldalánál az egyik peronajtó vehető ki. A járműszekrény elejét (és hátulját) vészkijárattal is ellátták. (www.funimag.com)

Az alagút egy részlete a szerelvény elején található ablakból fotózva. Oldalt lent a vezetősín és a vonókábel kapott helyet, feljebb a kötélpályahurok visszatérő kábele vehető ki. Az alagút födémjén a szerelvényt elektromos energiával ellátó, hárompólusú felsővezeték látható. (lift-world.info - Radim Polcer)

Az új szerelvény grafikája. Dizájnja jobban emlékeztet egy városi metrószerelvényre, amely immáron oldalüvegezést is kap. Másik szembetűnő különbség, hogy a vonategység háromszekciós lesz. (www.serfaus-fiss-ladis.at)

>> YouTube videó a földalatti siklóról (nem beágyazható videó) <<

Kapcsolódó oldalak:

• https://www.serfaus-fiss-ladis.at/de/winter/highlights/dorfbahn
• https://de.wikipedia.org/wiki/Dorfbahn_Serfaus
• http://www.lift-world.info/de/lifts/15678/datas.htm

Az idén kivételesen korábbra (május legvégén, illetve június legelején) tervezett ausztriai kirándulásom alkalmával igazi előszezoni hangulattal szembesültem. Salzkammergut néhány turisztikai gócpontját, mint például Hallstatt városkáját vagy Gmundent leszámítva a többi helyszínt viszonylag szerényebb számú közönség látogatta, nem beszélve a hegyi Hüttékről: az egyik ilyen helyen például én voltam az egyetlen ebédelni vágyó vendég, miattam kapcsolták fel a vendégtér világításait, valamint a háttérzenét. Az alábbi beszámolóban három helyszín kerül bemutatásra.

Katrin Seilbahn – Bad Ischl

Bad Ischl hallatán a turistáknak általában a következők ugranak be: isler sütemény, gyógyfürdő, Ferenc József császár, Lehár Ferenc zeneszerző. Talán kevesebben tudják, de az ötvenes évek legvége óta "házi" síhellyel is rendelkezik, méghozzá a délnyugatra fekvő 1542 méteres Katrin-hegyen. A nyáron is működő négyszemélyes gondola lift osztrák viszonylatban már korosnak számít: 1978 óta közlekedik, leváltva az 1959-ben üzembe állított elődjét.

Életkép a Katrin-lift völgyállomásának várócsarnokában. Nyári szezonban, főleg ha még kevés az utas (fénykép készítésekor én voltam az egyedüli), szakaszosan, azaz félóránként indítják be a felvonót. Ha az utasok elfogytak és az összes kiránduló megérkezett a felső végállomásra, ismét leállítják a következő kezdési időpontig. A fotón látható óra szerint még öt percet kellett várnom, hogy kinyissák az üvegajtót.

Az alsó végállomás felvonóházában az előd-lift garnitúrájából ki volt állítva egy kabin. Ezek még kétszemélyesek voltak: a bal oldali képen látszik az ajtó mellett lévő két síléctartó. A jobb oldali fotón látható, kabinra erősített fura csövek kvázi "lökhárítóként" funkcionáltak: a végállomáson miután lejöttek a végtelenített kötélpályáról, egymás mögött sorakozva lassan körbefordulva várakoztak az újbóli útra, ilyenkor egymásnak koccanhattak, a lökhárító megléte nélkül megsértve például a plexiüvegezésüket.

A képes beszámolót színesítve videofelvételt is készítettem a lefelé vezető útról. (Ha nem jelenne meg a beágyazás: YouTube link)

A német-osztrák-svájci nagy liftgyártók mellett érdemes említést tenni egy szintén neves, franciaországi vállalkozásról is, a Pomagalski vagy ismertebb nevén a Poma vállalatról.

A grenoble-i székhelyű vállalkozást Jean Pomagalski alapította 1947-ben, de már jóval a cége megalapítása előtt egy gyors és hatékony sífelvonó tökéletesítésén fáradozott. Húzólift találmányát végül is sikeresen megalkotta, így elkezdődhetett az értékesítés. Marketingstratégiai okokból a rendszert egyszerűen Pomaliftnek nevezte el, szakmai körökben is így hivatkoznak rá, amelynek alapelve és technikai alapja még mind a mai napig változatlan.

A fenti oktató videó jól szemlélteti a Poma-rendszerű húzóliftek elvét: szemben a hagyományos kialakítással, kötél és csévélőrendszer helyett a korongos húzóegységek teleszkópos rúddal rendelkeznek, illetve nincsenek fixen rögzítve a kötélpályán, hanem az alsó végállomáson egy automata berendezés összegyűjti őket. Ugyanott a kiadagolást szintén egy automatikus rendszer végzi. A húzóliftekről bővebben itt lehet olvasni!

Bő tíz év elteltével a cég profilja az ülőliftekkel bővült, sőt termékével meghódította az észak-amerikai piacokat is.

Poma egy korai szériás, kétszemélyes ülőliftje Vermontban (USA). (Wikimédia - Crystalmountainskier)

Francia síturizmus a hatvanas években hihetetlenül felfutott, olyannyira, hogy a megnövekedett számú vendégsereget az akkortájt üzemelő húzó- és ülőliftek alig bírták kiszolgálni, így technikailag tovább kellett lépni a szállítókapacitás drasztikus emelése végett. A szomszédos Svájcban ekkor már kiforrott konstrukciójú gondola-liftek üzemeltek, valamint Franciaországban is megjelentek olyan felvonógyárak, melyek kínáltak ilyen típusú kötélpályákat. A Poma vezetése rájött, arra már nincsen idő, hogy egy teljesen új konstrukciót kifejlesszenek és teszteljenek, ezért úgy döntöttek, hogy a francia Sacmi nevű konkurens felvonógyárat felvásárolják, az általuk kitalált kis-kabinos felvonó rendszerét pedig továbbfejlesztik. A műanyag és plexi anyagok felhasználásával készült személyszállító kabinokat a Poma érdekeltségébe tartozó Sigma Plastique gyárral közösen tervezték és gyártották, formáját és műszaki megoldását tekintve forradalminak, sőt egyenesen futurisztikusnak számítottak.

Korabeli reklámfotón a debütáló négyszemélyes gondolalift, a Sigma SP4-es típusú kabinja látható. A végállomáson - amikor a személyszállító egység lejön a végtelenített vonókötélről - a tojás formára emlékeztető kabin automatikusan szétnyílik. Mivel a plexi ablakok nem voltak nyithatóak, menet közben egy kallantyú segítségével résnyire "szét lehetett feszíteni" a kabin falát. (www.remontees-mecaniques.net - Laurent Berne gyűjteményéből)

 A hetvenes évek közepén a csehszlovák Tatrapoma nevű gyár a francia cég licence alapján gyártotta ugyanezen rendszerű lifteket, így például a szlovák síterepen is találkozhattunk vele. (Wikimédia - Pudelek)

A franciaországi Courchevel sícentrumának hajdani gondola-liftje: a "szétnyílt tojásokat" az automata rendszer a völgyállomáson lassú sebességgel visszafordítja. (lift-world.info - Kaldini)

1970-es években a Poma is piacra dobta saját kétsebességes ülőlift konstrukcióját, valamint a világon először ők forgalmaztak hatszemélyes kiskabinos gondola-lifteket ugyanezen időszakban, a rendszer „lelkének” számító kuplungos kötélrögzítő készüléket (amely segítségével a kabin le tud jönni a végtelenített kötélpályáról a végállomásokon) is tovább tökéletesítették: a konstrukció olyan sikeres lett, hogy más külföldi felvonógyártó is átvette a szerkezet alapelvét. A cég a nyolcvanas évek elején belépett a nagykabinos, ingaüzemű liftek piacára is, azonban itt sem kezdtek egy teljesen új technológia kifejlesztésében, hanem alapként egy svájci felvonógyártól licencet vásároltak meg. Mindeközben a Poma komoly világcéggé nőtte ki magát, a Föld számos pontján megtalálhatóak voltak Kínától az Egyesült Államokig, jelenleg is a világ 73 országába szállít különböző típusú lifteket.

Grenoble folyója felett átívelő, Poma gyártmányú csoportlift. A liftről bővebben itt írtam. (lift-world.info - Peter Lovás)

A szlovéniai Bohinj és Vogel hegye közt közlekedő, Poma gyártmányú, ingaüzemű, nagykabinos lift. (lift-world.info - whistler)

A cégtől sosem álltak messze az innovatív megoldások. Ilyen például a nyolcvanas évek közepén épített és napjainkban is üzemelő, franciaországi Megève "lebegő-siklója". Működési elve a későbbi időkben elterjedt Funitel-rendszerre hasonlít. A kötélpályán két 75 személyes kabin közlekedik ingaüzemben. (www.remontees-mecaniques.net)

Mindezek ellenére az 1990-es években szerény időszakot könyvelhetett el a cég, mind eladás, mind látványos innováció terén - egyesek az évtized közepét jellemző, hóban ínséges időjárást okolták. A kétezres évek legelején a piac egyik konkurens cége, a dél-tiroli Leitner felvásárolta a Poma részvényeit, ugyanakkor nem olvasztotta teljesen magába, hanem stratégiai partnerségi szerződést kötött vele, ezzel egymást kölcsönösen is erősítve. Csak az észak-amerikai kirendeltségüket egyesítették, Leitner-Poma néven. A coloradói székhelyű társaság nemcsak az amerikai piacot látja el, hanem a kanadai, ausztrál és új-zélandit is. Első számú konkurenciájuk a szintén európai, azaz osztrák tulajdonú, Salt Lake Cityben lévő Doppelmayr CTEC.

2010-ben felújított Roosevelt Island Tramway nevű városi kötélpálya New York City-ben, a Leitner-Poma közreműködésével. (Wikimédia - Jim.henderson)

Kapcsolódó oldalak:

• http://www.bergbahnen.org/lexikon/hersteller/poma.php
• https://de.wikipedia.org/wiki/Pomagalski
• http://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showtopic=14862

Innsbruck olimpiai sísánca – más néven a Bergisel Sísánc jelenleg is olyan rangos versenyeknek ad otthont, mint például az évente megrendezett négysáncverseny - azon belül pedig a viadal harmadik állomásaként szerepel. A sísánc elődjét 1927-ben nyitották meg, akkor még úgynevezett természetes sáncként volt megépítve. Ez azt jelenti, hogy maga a nekifutó, illetve az elugró rész egy erre kialakított dombon fekszik, ezáltal nem szükséges komoly műtárgyat építeni. A legnagyobb átalakítások az 1964-es innsbrucki téli olimpián, illetve legutoljára 2002-ben történtek.

Ez a sísánc az utóbbi évtizedekben komoly építménnyé fejlődött, amelynek terveit egy neves londoni építész, Zaha Hadid készítette. Maga a vasbeton műtárgy alját (a sáncasztal-szintjét), illetve a nekifutó tetejét egy 50 méter magas torony köti össze, amelybe személyfelvonót is beépítettek. A torony tetején panoráma kilátót és éttermet létesítettek, amely versenyidőszakon kívül turisták számára is látogatható.

A cikkben néhány sánccal kapcsolatos szakszó szerepel, ezt kívánja egy kicsit megvilágosítani az alábbi ábrás magyarázat (akit nem érdekel a sísánc "varázslatos világa", az nyugodtan átugorhatja):

A sísánc egy precíz mérnöki pontossággal megtervezett és felépített, a sportág szigorú kritériumainak megfelelő létesítmény a sánctorony tetejétől egészen a kifutóig:

• Maga a műtárgy egy dombszerű sánclejtő tetején található, ahonnan a versenyző a nekifutón keresztül a kívánt sebességet eléri,
• a sáncasztal pedig ahonnan elugrik és kezdődik maga a repülés. Itt a megfelelő ugrás pillanatának elkapásával dől el majdnem az egész ugrás milyensége (leszámítva a repülés közbeni kisebb korrekciókat).
• A versenyző a műtárgy alatt lévő sánclejtő területére érkezik meg, a kívánatos távolság a "HS" vagy más néven "Hillsize"-pont, tehát ezt kell megcéloznia minden versenyzőnek. Ha ezt túlszárnyalja, akkor esélyes, hogy sáncrekordot állít fel (hacsak már másvalaki ezt nem ugrotta meg), ugyanakkor nehezebb a leérkezés is, mivel a lejtő meredeksége itt már nem olyan nagy, ezáltal a talajfogáskor nehezebb "kiállni" az ugrásból, azaz eleshet, ráadásul a zsűrinek a megérkezés szépségét is pontoznia kell (az kap magas pontszámot, aki szépen kivitelezett, haránt terpeszállásban, ún. Telemark talajfogással érkezik meg).
• A kifutón fékezi le magát az ugró. Ebben a cikkben tárgyalt Bergisel sísáncnak az adott helyhiány miatt eléggé rövid a kifutója, ezért meredeken fejeződik be, hogy kellően lelassítsa az éppen megérkező versenyzőt.
• A zsűri az adott ugrást természetesen aszerint is pontozza, hogy milyen messzire ugrott a versenyző. Ebben van segítségükre a sánclejtőn kialakított pontozó terület, ennek középvonala a K-pont, amely egyben a sánclejtő legmeredekebb pontja is.

(Wikipedia grafika fordítása, forrás: Tkarcher)

Mivel a sáncasztaltól itt több mint 130 métert lehet ugrani, a repüléshez és az érkezéshez épített íves sánclejtő is hatalmas. Ezért, hogy ezt a meredek távot fölfelé a versenyzőknek – turistaszezonban pedig a vendégeknek ne gyalog kelljen leküzdeniük, a 2002-es nagy átalakításkor egy sikló járművet is kiépítettek, melynek pályája 255 méter hosszú és 85 méter szintkülönbséget hidal át. Ellentétben a hagyományos siklókkal, járműpáros helyett csupán 1 darab 35 személyes, vezető nélküli, kabinos jármű közlekedik oda és vissza, ezért a sínpályába egy lapos ellensúlyt kellett beépíteni. A siklót a dél-tiroli Leitner vállalat építette, a járműszekrényt pedig az osztrák Carvatech szállította.

A sísánc és tőle balra a sikló. Előtérben a zöld sánclejtő, ahová leérkeznek a versenyzők, háttérben a sánc nekifutó része az 50 méter magas toronnyal. (lift-world.info)

A sikló járműve a felső végállomás közelében. Noha a pálya követi a sánclejtő dombszerű ívét, a kocsiszekrény a beépített kiegyenlítő berendezéseknek köszönhetően vízszintes marad. (lift-world.info)

És a lenti végállomásnál. Megfigyelhető, hogy jobban látszik a jármű alsó sötétszürke, "tortaszeletre" hasonlító része, mivel lent meredekebb a pályája. (lift-world.info)

A sánc dombjának alján található az alsó végállomás. Nemcsak turisták részére. (lift-world.info)

A sikló sínek közt megbúvó ellensúlya (lift-world.info)

Helyhiány miatt a sánc kifutó részét meredeken építették meg, ezáltal kissé színházas jelleget kölcsönöz neki. Háttérben Tirol székhelye, Innsbruck látható. (flickr.com / IngolfBLN)