Kötélpálya blog

Az izraeli Masszáda (jelentése "erőd") az ókori Júdea elleni római hadjárat egyik emblematikus helyszíne. Az elszigetelt fennsíkon található erődítménybe (ahol eredetileg Heródes palotái, valamint közfürdők, villák és egy zsinagóga is állt) zsidó lázadók sáncolták be magukat, melyet Kr.u. 73-ban, több évnyi ostrom után sikerült Lucius Flavius Silva katonáinak bevennie. Iosephus Flavius történetíró szerint, miután a légió egy hegyoldal méretű, mesterséges rámpán feltolt faltörő szerkezet segítségével behatolt a várba, lángokban találták a raktárakat, az ezer fős védősereg pedig öngyilkosságot követett el, elejét véve, hogy a rómaiak rabszolgájává váljanak.

Az 1960-as években történt intenzív ásatások során a területet aprólékosan feltárták, 1040-es lajstromszámmal ma az Unesco Világörökség része. A Holt-tenger közelében található sivatagi erődítmény fontos turisztikai és történelmi emlék, azonban az oda való gyalogos feljutás eléggé nehézkes: sziklafalai a keleti oldalon körülbelül 400 méter, a nyugati oldalon pedig 91 méter magasak, így dél-kelet felől kötélpályát építettek 1971-ben.

Masszáda (erőd), háttérben a Holt-tengerrel. A képen balra, az árnyékos oldalon lévő sziklafalban a kötélpálya felső végállomásával. (Wikimédia - Godot13)

A nagykabinos, ingaüzemű felvonó érdekessége és egyben egyedülállósága, hogy a völgyállomás mínusz 257 méteren fekszik, amely földrajzi jelenség az egész vidékre jellemző: a tőle csupán 10 kilométerre délre fekvő Holt-tenger vidéke Földünk legmélyebb szárazföldi pontja. A lift felső, sziklapárkányra szerelt terminálja már "pluszban", azaz 33 méter magasan található. Az 1990-es évek végén új és nagyobb szállítókapacitású felvonó beruházásába kezdtek, mellyel a svájci Von Roll vállalatot bízták meg. A zavartalan forgalom biztosítása érdekében az előd-liftet a sikeres üzembe helyezés után kezdték csak elbontani.

A fényképen az előd-lift kabinpárjának 2-es tagja. (Wikimédia - Bschelm)

1990-es évek végén átadott új, Von-Roll típusú, két alátámasztó + egy vonókötél-rendszerű felvonó, Gangloff gyártmányú, 80 személyes kabinokkal. A kabin futóműve és maga a kabinszekrény között nem egy-, hanem kétoldalas felfüggesztés látható, amely elárulja, hogy a kötélpályát egyetlen tartóoszlop sem támasztja alá. (Wikimédia - Berthold_Werner)

Felső végállomás a sziklafal oldalában, a hozzávezető "függő-folyosóval", amely az erőd tetejére vezet fel. (Wikimédia - Tiia Monto)

Kilátás a Holt-tenger felé. A kép közepén - függőleges irányban pedig kissé lejjebb a völgyállomás területe figyelhető meg, ahol parkoló és étterem is helyet kapott. (Wikimédia - Berthold_Werner)

Kapcsolódó oldalak:

• https://de.wikipedia.org/wiki/Masadabahn
• https://hu.wikipedia.org/wiki/Massz%C3%A1da
• https://www.lift-world.info/de/lifts/2541/datas.htm

Azok számára, akik nem csak az utóbbi években látogatják a szlovákiai síterepeket, ismerősen csenghet az ún. (kétszemélyes) oldalülős lifttípus. A hasonlóság e bejegyzésben szereplő svájci felvonó és szlovák társa közt nem véletlen. Például az alacsony-tátrai Chopok síterepén sokáig üzemelt oldalülős felvonó is a konstrukciót kitaláló Von Roll felvonógyártó vállalat licensze alapján épült (VR101-es típus). Mivel a sízők - mai szemmel kissé szokatlan módon - a menetiránynak oldalt utaztak, a ki és beszállást másképpen nem is lehetett volna megoldani, minthogy a liftszék a végállomáson lejött a gyorsabb sebességű, végtelenített kötélpályáról. Ekkor lehetett ki- és beszállni, valamint a tartóban lévő síléceket kivenni vagy éppen betenni.

Az Oberdorf–Weissenstein kötélpályát pontosan 1950-ben adták át. Az oldalülős megoldás mellett valószínűleg költséghatékonysága miatt dönthettek, mivel az ötvenes években már létezett hasonló rendszerű, ugyanakkor fedett, gondola-kabinos változat, azonban nem volt még oly nagy mértékben elterjedve (svájci példánál maradva kis-kabinos liftet már 1946-ban is átadtak Gstaadnál). Egyébként a kötélpálya felső végállomása egy elegáns szálloda, a Hotel und Kurhaus Weisseinstein mellett épült.

Völgyállomás fából készült épülete. A ház kötélpálya felőli kijárata is zárható volt az esti leállás után - ez a megoldás abban az időben elterjedtnek számított. (Wikipédia - Micha L. Rieser)

A kötélpálya egyik széke közelebbről. A csapadék és a közvetlen napsütés ellen műbőr ponyvás tetővel szerelték fel, nagyobb menetszél esetén pedig a ponyva oldalt is kibontható volt. (lift-world.info - Radim Polcer)

A kötélpálya két szakaszból állt (661 m - 1064 m - 1280 m), a Nesselboden nevű középállomás épületében eredetileg a felvonókezelők tolták át a székeket a második szakaszhoz, ezt 1994-ben automatizálták.

A felvonó völgyállomása belülről. Bent a székek görgős futóművükön gurultak körbe, a lassabb sebességű haladást az acélsín alatt található szállítólánc biztosította. Eredetileg az ilyen típusú lifteket kézzel mozgatták az indítóhelyükre - lásd. lent, második videó. (Wikipédia - Micha L. Rieser)

A középállomás automatikus szállítólánc-rendszerét 1994-ben telepítették. (Wikipédia - Taxiarchos228)

Kötélpálya vonalvezetésének egyik érdekes szakasza: méghozzá egy vasúti pálya felett (lift-world.info - Radim Polcer)

A felvonó sorsa a kétezres évek vége felé pecsételődött meg. A svájci közlekedési hatóság a lift fő alkatrészeinek elöregedett állapotára hivatkozva mihamarabbi leállítását, valamint egy teljesen új lift megépítését szorgalmazta, ellentétben az annak megmaradásáért küzdő Pro Sesseli nevű egyesülettel, valamint a svájci műemlékvédelmi bizottsággal. A vitában végül is az új lift építésének terve győzött, mivel a jelenlegi biztonsági feltételeknek csak úgy tudott volna megfelelni, ha egy teljesen átfogó, nem kis költségekkel járó felújításon esett volna át, elvesztve ezáltal technikatörténeti jelentőségét és muzeális értékét - ezt az érvelést az ellenérdekű szervezetek természetesen nem fogadták el. A felvonó 59 év után, 2009 novemberében közlekedett utoljára.

Lebontott völgyállomás maradványa. A helyén új, gondola-felvonó épül. (Wikipédia - Gestumblindi)

Az elődöt már csak videó felvételeken láthatjuk.

Oldalülős lift példa Csehországban

Az alábbi, akkurátusnak is mondható videó egy klasszikus, Von Roll-licenszű liftről készült, amely a csehországi Sněžka csúcsára közlekedett 2012-ig. Svájci rokonával ellentétben ezen a felvonón nem végeztek semmilyen műszaki korszerűsítést az eltelt idők során, így például szállítólánc híján a székeket kézzel tolták az indítóhelyükre. Miután az utasok elhelyezkedtek, a kioldószerkezetet megrántották, ezáltal a szék legurult az lejtős sínpályán, amíg el nem érte a kötélpálya sebességét. A szék görgős futóművénél található szorítópofák a kötelet befogták, ebben a pillanatban azt már a kötélpálya mozgatta.

Kapcsolódó oldalak:

• lift-world.info
• Wikipédia: Sesselbahn Oberdorf–Weissenstein
• www.bergbahnen.org/lexikon/kapitel8.php

A 6,5 négyzetkilométernyi Gibraltár városállama voltaképpen egy 425 m magas, 1250 m széles mészkőszirt: a Gibraltár-szikla. A felvonó a városközpontot köti össze a középső, 412 méter magasságú hegygerinccel, ahol a néhai Signal Hill nevű brit katonai erődítmény maradványai találhatók. Innen páratlan kilátás nyílik a Földközi-tenger európai és afrikai "kijáratára".

A nagykabinos kötélpálya építésével a svájci Von Roll felvonógyártó vállalatot bízták meg 1966-ban, teljes körű renoválást pedig 1986-ban vitték végbe, ekkor cserélték le a régi kabinpárost a jelenleg is közlekedő 30 személyesekre. A felvonó rendelkezik egy Apes Den nevű középállomással is, amely csak a "nyári" szezonban, áprilistól szeptemberig üzemel. A középállomástól lehet megközelíteni az errefelé élő, turista látványosságnak számító gibraltári makákó populációt.

Egyébként nem messze a lifttől üzemelt már egy magán-kötélpálya, amely az akkor még működő katonai erődítményt szolgálta ki. A hegygerincen lévő régi, felső végállomás még ma is fellelhető.

Gibraltári kötélpálya 30 személyes kabinpárjának egyike a városközpont felett. (Wikimédia)

A völgyállomás. (Wikimédia)

Apes Den nevű szezonálisan üzemelő középállomás távolabbról.. (Wikimédia)

..és közelebbről (Wikimédia)

Gibraltárt uraló mészkőszikla északról, a spanyol-angol határ felől nézve.
A fotón látható jobb-szélső csúcs a felvonó felső végállomása (maga a csúcs külön kinagyítva). (Wikimédia)

Egy kis földrajzi és történelmi kitérő:
Gibraltár (brit tengerentúli terület)

Gibraltár területének legnagyobb része a Gibraltár-szikla, egyes feltételezések szerint Héraklész oszlopainak egyike. Észak és kelet felé meredek sziklák határolják. A szárazfölddel keskeny földnyelv köti össze, amely helyenként még az 1 km szélességet sem éri el. A nyugati oldal laposabb, itt helyezkedik el az angolok hadi és kereskedelmi kikötője. A kis méretekre jellemző, hogy a közúti forgalomnak szintbeli kereszteződése van a repülőtérrel – gépkocsikkal a repülőgépek számára elsőbbséget kell adni.
A területet a spanyol örökösödési háború idején, 1704-ben szerezték meg az angolok. 1830 óta brit koronagyarmat. 1967-ben népszavazást tartottak, amely fenntartotta a Nagy-Britanniához tartozást. Hovatartozása máig is vitatéma Nagy-Britannia és Spanyolország között.
Ami az alkotmányos státuszt illeti, Gibraltár a külügyeket és a honvédelmet kivéve teljesen önálló, a brit királynő által kinevezett kormányzó hatalma nagyon csekély, feladata abban merül ki, hogy a választáson – Gibraltárnak saját parlamentje van – nyertes párt vezetőjét kinevezi főminiszternek és kitüntetéseket nyújt át nagyobb ünnepeken.

Forrás: Wikipédia

Téma ötletadója: Recska Zoltán, blog oldalam egyik olvasója

A svájci Zermatt síparadicsoma dicsekedhet ezzel a rekorddal, ugyanis a Klein Matterhorn-hegy nagykabinos liftjének felvonóháza 3820 méter magasan található, amely Európában a legmagasabbnak számít. Megépítése előtt ezt a címet a franciaországi Aiguille du Midi felvonója viselte (Chamonix), amelynek végpontja 3777 méteren fekszik. A százszemélyes kabinpár 8,5 perc alatt teszi meg a 890 méteres szintkülönbséget (a völgy-állomás 2929 méteren található). A kötélpálya engedélyeztetése nem volt zökkenőmentes. A svájci Alpesi, valamint Természetvédelmi Egyesülettel közösen tárgyalva jelölték ki a turisztikai és a természetvédelmi zóna határait. Ez alapján a Matterhorn, illetve a Monterosa régiója természetvédelmi, a Klein Matterhorn-Schwarzsee-Theodul-gleccservidéke pedig turisztikai célú besorolást kapott (a 80-as évek legelején, a Klein Matterhorn, illetve a Testa Grigia hegycsúcsa között húzódó gleccseren több síliftet is létesítettek). 1970-ben a Kormány rábólintott az építésre, a környezetvédő szervezetek tiltakozásai miatt azonban az engedélyeztetési procedúra még további 3 évet csúszott. 1973-ban a svájci Szövetségi Tanács a kifogásokat elutasította, az akadályok tehát elhárultak.

A munkálatok végül is 1976-ban kezdődtek el. A 3-4000 méter közötti magasságban a kötélpálya kiépítése a munkások számára fizikailag eléggé megterhelő volt, a felső állomás épületének létrehozása is nagy kihívás elé állította mind az építőket, mind a mérnökök egyaránt. A 2000 köbméternyi, fagyállóval és meleg vízzel kevert betont hőszigetelt tartályokban, helikopterrel szállították a hegycsúcsra, ahol az építőmunkásoknak nem ritkán a -40 Celsius-fokos hőmérséklettel, hóviharokkal, valamint 100 km/órás orkánokkal is meg kellett küzdeniük. A munkálatok azonban sikeresen befejeződtek és 1979 decemberére, a síszezon kezdetére átadhatták a nagyközönségnek.

Klein Matterhorn liftje, a kiálló hegycsúcson a végállomással. (Wikipedia)

Felső felvonóház a zord csúcson. Megépítése nem kis mérnöki teljesítmény volt.
(www.snowmi-online.de)

A százszemélyes kabin éppen a Theodul-gleccser felett halad el nyáron.
(Wikipedia)

A kilátó táblája büszkén hirdeti az európai rekordot. A lifttől egy hegybe vájt alagút vezet a gleccsersípályákhoz. Középtájt az alagútban egy hagyományos személyfelvonóval feljuthatunk a 3883 méteres hegycsúcs teraszára. A 360 fokos panorámában megcsodálhatjuk a Svájci-, Olasz-, és Francia-Alpok hegyeit. (Wikipedia)