A most következő, szokatlanul komor hangulatú bejegyzés apropója egy gyászos évforduló: 15 éve, azaz 2000. november 11-én történt Ausztria legsúlyosabb felvonó-katasztrófája.
Előzmények
A 910 méteren fekvő völgyből Kitzsteinhorn gleccsersípályája aljához, azaz a központi, 2500 méter magasan lévő, Alpincenter nevű állomásig eredetileg egy kétszakaszos, nagykabinos lifttel lehetett feljutni (a második szakasz még most is látható, teher- és személyzeti felvonóként használják). A jóval nagyobb befogadó képességű és gyorsabb feljutást biztosító siklójárművet 1974-ben adták át az osztrák Waagner Biro acélipari és felvonógyártó vállalat közreműködésével. A sínpályán két 180 személyes szerelvény közlekedett ingaüzemben, maga a pálya 3900 méter hosszú volt, ebből 3,3 kilométer alagútban vezetett, a kitérő is - ahol a járművek találkoztak - a hegy gyomrában kapott helyet. Egyébként a magasan fekvő síterepek gyors eléréséhez ez a fajta közlekedési eszköz nem volt ismeretlen, mivel 1 kocsi egyszerre száz vagy kétszáz személyt is képes elszállítani egyetlen odaút alkalmával, az üzem pedig bármilyen rossz időjárási körülmények között is folyamatosan fenntartható. Hátrányaként lehet említeni a minél hatékonyabb szállítókapacitás érdekében fellépő zsúfoltságot, főleg főszezonok alkalmával.
Sikló még az eredeti, 1974-ben üzembe állított járműpár egyikével. A páros egyik tagja a Gletscherdrachen, a másik a Kitzsteingams fantázianevet kapta. Az alsó végállomás nem volt fedett. (www.funimag.com - Michel Azéma)
A pálya alsó, 600 méteres szakasza a szabadban vezetett, háttérben az alagút bejáratával. (www.funimag.com - Michel Azéma)
Hegy gyomrában lévő kitérő a két eredeti járművel, nem sokkal az átadás után. Csak a fotó kedvéért állították meg így őket. (www.alpinforum.com - schifreak)
1993-ban egy átfogó rekonstrukció keretén belül a régi járműpárt leselejtezték és egy korszerű formatervezésűre cserélték le, melyet az osztrák Swoboda karosszériagyár szállított. Ebben az időben már egy másik, kétszakaszos felvonó-rendszer is közlekedett a siklóval párhuzamosan - a régi nagykabinos liftek helyett, így a nyári felújítás ideje alatt is zavartalanul üzemelhetett a gleccser.
A rekonstrukció utáni új jármű egyike. Az elnevezéseket megtartották: a nagy 'G' betű a KitzsteinGams-ot, a másik szerelvényre festett 'D' pedig a GletscherDrachen-t jelölte. (www.funimag.com)
2000.11.11.
A siklópárt a hegyállomáson lévő elektromos hajtómű mozgatta acélkábel segítségével, a szerelvényeket ellátták hidraulikus biztonsági fékberendezésekkel, illetve minden járművön felügyelő személy is utazott, aki legelöl egy szeparált fülkében foglalt helyet. Többek között az ő feladata a tolóajtók központi zárása, illetve meggyőződni a biztonságos elindulás feltételeiről, erről a irányító központot értesíteni is kell. Az ellenőrzés azon a délelőttön is megtörtént, veszélyt nem észlelt. A katasztrófa forrását okozó tűz az elzárt hátsó (a visszaút alkalmával használt) vezetőfülkében keletkezett, nem sokkal az alagútba való behaladáskor. A jármű utasterét nem látták el fűtéssel, mivel az ott utazók síruhában tartózkodtak, az út pedig relatíve rövid, kb. 8 percig tartott. Azonban a vezérfülkékben a személyzet részére egy otthoni használatra tervezett (Fakir Hobby TLB márkájú) hősugárzót építettek be, mely álláskor fűtötte a kabint, induláskor pedig automatikusan kikapcsolt. Sajnos a fűtő berendezést a hidraulikus fékcsövekhez túl közel szerelték fel, amelynek csatlakozásaiból fékolaj szivárgott, igaz kismértékben, de annyira elegendő mennyiségben, hogy a hősugárzó még izzó állapotban lévő fűtőszálain keresztül felgyulladjon. A keletkezett füstöt a vezér csak későn vette észre, amikor a tűz miatt a féknyomás csökkenni kezdett, a szerelvény pedig az alagút sötétjében megállt, ráadásul a tolóajtók is hidraulikus vezérlésűek voltak, így azok sem működtek, az esetet pedig súlyosbította, hogy a két teremre osztott utastérben nem voltak fölszerelve tűzoltókészülékek, csak a vezérlő fülkékben. A jármű törésbiztos üvegei nem voltak egyáltalán nyithatóak, csak néhány embernek sikerült egy-kettőt kiütni, akik a kocsi völgy felé eső részében azaz a hátsó "teremben" utaztak. Közöttük tartózkodott egy önkéntes tűzoltó is, aki éppen szabadságát töltötte. Ő javasolta, hogy lefelé - első hallásra furának tűnve - a tűzön áttörve meneküljenek, mivel a ferde alagútban kialakult kémény hatás miatt a mérgező és forró füstben felfelé menet biztosan megfulladnának. Neki lett igaza: tizenegy társával együtt épségben elérték az alagút lenti bejáratát. Közben a járműfelügyelőnek sikerült kinyitni a szerelvény ajtajait, a többi, még eszméletüknél lévő utasokkal együtt felfelé indult el, kimenekülésük sajnos emiatt a döntés miatt lehetetlen volt. A tragédiában összesen 155 ember vesztette életét, többek között a lefelé tartó szerelvény felügyelője és az azon tartózkodó egyetlen utas is. A tűz olyan intenzíven tombolt, hogy füstje az alagút felső végénél lévő, 2500 méteren fekvő Alpincenter épületében is sűrűn gomolygott, 3 ember életét követelve.
A felfelé tartó szerelvény a tomboló tűzben teljesen kiégett. (www.spiegel.de - dpa)
A fentről jött (Gletscherdrachen nevű) szerelvény messzebb volt a tűz forrásától, ezért az épen maradt. A fenti képen a műszaki egység éppen levontatja. (www.hufu.at/arthur-warias/maerz01_08-1.htm)
Igazságügyi szakértők részletesen átvizsgálták az előző fotón szereplő sikló szerelvényt, amely nagy segítségnek bizonyult az eset rekonstruálása szempontjából, mivel az majdhogynem sértetlen maradt, így volt összehasonlítási alapjuk. A fenti kép szintén a vizsgálatkor készült, ahol is a vezérlő pult alsó részébe beépített, eredetileg háztartási célra készült hősugárzó látható, elülső és hátulsó burkolatát szétszedve külön-külön erősítették fel a pult falára. Közvetlen mögötte a hidraulikus fékrendszer vezetékei találhatóak. Üzemi körülmények között ezek 190 körüli bar nyomás alatt voltak. (www.dieaufdecker.com - KTZ)
Utóélet
A tragédia hatalmas felháborodást váltott ki világszerte (az áldozatok között osztrák, német, japán, amerikai, szlovén, holland, angol és cseh állampolgárságú is volt). A tömegkatasztrófa után a gyártó Swoboda céggel, a kapruni lifttársaság vezetőségével, a Bosch Rexroth nevű vezérléstechnikai céggel, valamint hatósági ellenőrökkel szemben büntetőeljárást folytattak le. A bírósági tárgyalás lezártával egyértelmű bizonyíték hiányában felmentették őket. Az osztrák Igazságügyi Minisztérium javaslatára azonban az áldozatok hozzátartozóinak és a tragédia túlélőinek a Kormány, a kapruni lifttársaság, illetve a Generali Biztosító közösen, összesen 13,9 millió Euró értékben fizetett kártérítést. A Swoboda karosszériagyárat 2001-ben más tulajdonosoknak eladták, neve 2005-től Carvatech lett.
A sikló völgyállomása mellett egy kriptaszerű emléképületet hoztak létre, ahol a látogatók leróhatják kegyeletüket. Minden üvegcsík egyedi színű, amely egy-egy áldozatot szimbolizál. (picasaweb.google.com - Josef Müller)
Természetesen az eset hatással volt a felvonó szakmára is: szigorították a biztonsági előírásokat, valamint számos rendeletet módosítottak, hogy ehhez hasonló tragédia többé ne forduljon elő. Így például minden sikló járművet ellátnak utastérbe szerelt kamerákkal, segélyhívó berendezésekkel, az automata ajtókat pedig vész esetén az utasok is ki tudják nyitni manuálisan, nem csak a felügyelő személyzet. Sajnos ezen biztonsági felszerelésekkel nem voltak ellátva a kapruni járművek.
A siklót a tragédia és a vizsgálat után nem kívánták helyreállítani, szerepét a szomszédságában telepített kötélpályák vették át. Az alagutat esetenként teherszállítási célokra használták, 2014-ben pedig a teljes lezárásáról döntöttek.
Hubertus Godeysen - Hannes Uhl: 155 - Kriminalfall Kaprun
A szerzőpáros 2014-ben jelentette meg könyvét "155" címmel, melyet ötévnyi kutatómunka előzött meg és tényfeltáró jelleggel mutatja be a tömegkatasztrófát követő bírósági procedúrát annak fényében, hogy miért nem született elmarasztaló ítélet senkivel szemben. (155.at)
Kapcsolódó oldalak:
Coub
Szólj hozzá!
Címkék: Ausztria Tirol ülő-lift Swoboda húzólift kombinált-lift