Még több bejegyzésre kíváncsi?
Böngésszen a Bejegyzésbankban!
Tipp: egérrel a link fölé érve mini bevezető nyílik le.
Valamint sért(eget)ő, illetve off kommentek törlésének joga fenntartva.
Valaki jó ötletnek gondolta elvágni a drótkötélpálya kötelét
Szándékosan elvághatták egy népszerű idegenforgalmi látványosság, a Vancouvertől északra lévő Sea to Sky 885 méter magas drótkötélpálya kötelét, szinte az összes gondola a mélybe zuhant. A kanadai rendőrség szabotázsakcióként kezeli az ügyet, írja az MTI.
(index.hu / RCMP)
Kanada és az Egyesült Államok határán húzódó Niagarát Patkó-, valamint Amerikai-zuhatagáról ismerik a legtöbben. A zord folyónak azonban más érdekessége is akad: a sebes hullámok felett egy kötélpályán keresztül is át tudunk kelni.
A felvonó 540 méter hosszú kábeleit a már említett vízesésektől északrabra, egy 90 fokban megtörő, örvénylő folyókanyarulati szakasz, a Niagara Whirlpool felett feszítették ki. A két végállomást (Colt's Point és Thompson's Point) a folyó “könyökének” számító, medence-szerű képződmény bejárati szirtjeinél telepítették, mindkettő kanadai territóriumon van. A lift másik érdekessége, hogy mivel a folyót teljes hosszában az államhatár szeli ketté, a derékszögű kanyar miatt a kötélpálya az út középső szakaszán áthalad az Egyesült államok felett, tehát egy oda-vissza kirándulás alkalmával kétszer lépünk be az USA, azon belül is New York állam területére, persze ez esetben nincsen szükség átlépő iratokra.
Kötélpálya elhelyezkedése. A vastag lila vonal bal oldala kanadai, míg a jobb oldala egyesült államokbeli terület. A felvonó egy rövid szakaszon belép USA területére. (www.openstreetmap.org)
A spanyol Leonardo Torres Quevedo mérnök és matematikus által tervezett felvonó története már több mint százéves: tizenhárom hónapnyi építkezés után, 1916-ban nyitották meg a nagyközönség előtt (az akkor még napvédő tető nélküli) negyven személyes, kosár-szerű nagykabinos liftet. Az eredetileg is egyetlen "járművel" rendelkező felvonó-rendszert többször korszerűsítették - a legátfogóbb ezek közül 1984-ben történt - azonban a személyszállító egység eredeti kinézetét megőrizték, beleértve a jellegzetes félköríves, rácsszerkezetes futóművét, melynek görgői összesen hat (három bal – három jobb) acél tartókábelen gurul, biztosítva a megfelelő oldalstabilitást, a középvonalában rögzített vonókábel-hurok pedig az egész szerkezet mozgatásáért felelős.
Átkelés a Niagara-örvény felett. A beszállási terminálok a folyó vízszintje fölött kb. 76 méteres (250 láb) magasságban találhatók. A kötélpálya belógásának köszönhetően az út felénél ez az érték kissé kevesebb. (Wikimédia - Cmglee)
(Wikimédia - Ad Meskens)
Reklámfotó a hatvanas évekből. A húsz évvel későbbi, átfogó rekonstrukciónál ügyeltek a liftkabin eredeti kinézetének megőrzésére. (Wikimédia - Library and Archives Canada)
A 7 km/óra sebességgel közlekedő felvonó hajtóműve szükség esetén természetesen el van látva dízelmotoros segédüzemmel is, valamint egy négyszemélyes - a fő rendszertől függetlenül közlekedni képes - önálló mentőegységgel, amit szerencsére ezidáig csupán gyakorlatozási céllal kellett bevetni:
Evakuálási gyakorlat a mentő-liftkosárral. (www.niagarafallsreview.ca)
Kapcsolódó oldalak:
Irodalmi vagy filmes élmények révén sokaknak ismerős lehet az 1800-as évek végén kirobbant észak-amerikai aranyláz. Egészen pontosan a Klondike-i aranylázként elhíresült esemény 1897-98 környékén érte el tetőpontját, mikor is több ezren indultak el szerencsét próbálni a zord és egyáltalán nem veszélytelen kanadai Yukon-territórium felé. A terület megközelítése sem volt könnyű, sokan a nyugati parti Seattle felől érkeztek hajókkal az alaszkai Dyea nevű kikötővárosba, onnan pedig a Chilkoot-hágón keltek át, vagy pedig a szomszédos Skagway kikötőjébe érkezve a White-hágón keresztül jutottak el a kanadai területen fekvő Bennett-tóig. Itt csónakokat építettek (illetve vállalkozók jó pénzért ácsoltak az utazóknak) melyekkel közel 800 kilométert kellett megtenniük a vízesésekkel megtűzdelt Yukon folyón. 1899-ben elkészült a White Pass and Yukon nevű vasútvonal első szakasza Skagway és a Bennett-tó között, így Dyea forgalma folyamatosan lecsökkent, igaz ekkorra már a roham legnagyobb hulláma is alábbhagyott.
Chilkoot- és White-hágó elhelyezkedése.
(www.openstreetmap.org)
A meredek és veszélyes Chilkoot-hágón felkapaszkodók kígyózó soráról látványos, megdöbbentő fotók is készültek. A hegyoldal teherszállító állatok részére járhatatlan volt, így minden csomagot emberi erővel kellett felcipelni, amely kevésnek nem volt nevezhető, mivel a kanadai hatóságok csak azokat engedték be a yukoni területre, akik megfelelő mennyiségű, azaz egy tonnányi(!) élelemmel és felszereléssel érkeznek.
Chilkoot-hágón menetelő tömegek - bal oldalt egy jégbe vájt, 1500 lépcsőfokos emelkedőn másznak - angol neve Golden Stairs, azaz Arany Lépcső volt. A kép felső részén kivehető egy kötélpálya is. (Wikimédia - Library and Archives Canada)
A Chilkoot-hágón átkelők fotóit nézegetve lettem figyelmes a számomra ismerősnek és érdekesnek tűnő műszaki infrastruktúrára. Egy kis utánajárást követően "gyanúm" beigazolódott. Vállalkozók az aranyláz generálta hatalmas népvándorlásban nagy üzleti hasznot láttak, hiszen tetemes mennyiségű áru került megmozgatásra Alaszka és Kanada ezen határvidékén. Az alábbi öt vállalkozásról feljegyzések is készültek, életútjuk egyiknek sem volt túl hosszú, köszönhetően a White Pass and Yukon vasútvonal gyors kiépülésének is.
Peterson-féle emelő (Peterson Hoist)
A legkorábban, azaz 1896-ban egy juneau-i komp kezelő, P.H. Peterson állt elő teherszállító eszközével. Az elve roppant egyszerű volt: a kötelet egy csigán átvetve egyik végéhez egy szánt erősített, a másik végére pedig egy dobozt. Az áruval megpakolt szánt a hóval teletöltött doboz, mint ellensúly felvontatta, majd a doboz kiürítésével a szánt visszaengedte, a dobozt pedig felhúzta, kezdve elölről a műveletet. A nem túl bonyolult szerkezet pontos helyéről csak találgatások vannak, valószínűsítik, hogy a róla elnevezett magashegyi átkelőn működött, nem pedig a szomszédos Chilkoot-hágón.
Archie Burns kötélpályája
Archie Burns 1897-ben üzemelte be kötélpályáját. Feljegyzések szerint a szerkezet segítségével teherhordó szánokat vontattak fel a hágón, a gépházban „hajtómű gyanánt” pedig két ló baktatott körbe-körbe. Nem sokra rá, 1897 és 1898 környékén egy juneau-i vállalkozó megvásárolta a felvonót, innentől kezdve a C.W. Young Teherszállítmányozó és Kereskedelmi Társaság üzemeltette, igényt tartva továbbra is Burns munkájára. A vontatást ezután átalakították gőzüzemre, amely idő közben jelentős hasznot hozott, 1898 február végére a szállító kapacitás elérte a napi öt tonnát is. A nagyobb hatékonyság érdekében a gőzüzemet benzinmotoros erőforrással is megtámogatták. 1899-ben Burns visszavásárolta a kötélpályát a C.W. Young-tól, de nem sokra rá, ahogy az átutazók száma is elkezdett megcsappanni, tavaszra végleg leállította az üzemet. 1900-ban az értékesnek ítélt berendezéseket elbontotta és elszállította, néhány hátra hagyott alkatrész még mindig fellelhető.
DKT
A Portland-ben bejegyzett Dyea-Klondike Szállítmányozási Társaság (Dyea-Klondike Transportation Company – DKT) 1897-ben ambiciózus tervekkel érkezett a Chilkoot-hágóhoz. A szállító rendszer a Dyea kikötőjéből vezető, keskeny nyomtávú bányavasúthoz hasonló teherpályából, a meredek hágó-szakaszon pedig egy kötélpályából állt volna. Pénzügyi nehézségek miatt a tervből csak a 730 méter hosszú teherkötélpálya valósult meg. A kivitelezést sürgette az is, hogy közben más konkurens vállalkozás is elkezdte kiépíteni saját rendszerét. Az 1898 márciusában megnyitott kötélpályáról büszkén hirdették, hogy ez a világ első ilyen elektromos hajtású rendszere. A generátor gőzkazánja, ha rozsdásan is, de még ma is fellelhető Chilkoot-felé vezető erdei út mentén. A felvonó kétköteles rendszerű volt, melyen két szállítóegység közlekedett görgős futóművükön, ezek egyenként 500 font (kb. 227 kg) teherbírásúak voltak és egész nap üzemeltek. A megnyitással véget vetettek C.W Young monopóliumának. Azonban négy hónapra rá, 1898 júniusában másik két konkurens szállítmányozó vállalkozással egybeolvadt, 1899-ben pedig a konglomerátumot a White Pass and Yukon vasúttársaság felvásárolta és megszüntette.
DKT alsó felvonóháza és a hozzá tartozó, generátor épület.
(Repository University of Washington Libraries)
A fotón feltehetőleg a DKT felvonóját örökítették meg 1898 környékén.
(University of Washington Libraries)
AR&T
Csendes-óceán-partividéki Gőzhajózási Társaság (Pacific Coast Steamship Company) alá tartozó Alaszka Vasút és Szállítmányozó Társaság (Alaska Railroad and Transportation Company – AR&T) 1897 decemberében mutatott érdeklődést a hágón történő teherszállítás iránt, ezért Dyea városában vásárolt magának egy kikötői területet. Más vállalkozásokhoz hasonlóan ők is két lépcsőben gondolták lebonyolítani a teherfuvarozást, azaz a kikötőtől egy vasútvonalon, majd a hágón át egy kötélpálya segítségével. A vasútvonali szakasz végül itt sem valósult meg. 1898 áprilisában adták át az 1800 méter hosszú, benzinmotoros üzemeltetésű kötélpályájukat. A jégbe vájt Arany Lépcsőhöz (azaz a Hágó központi csapásához) legközelebb fekvő, DKT-hoz képest nagyobb teherkapacitású és magasabb technológiai kifinomultságot képviselő vonal sem volt hosszú életű, 1898-ban összevonták a többi vonallal, majd 1899-ban a White Pass and Yukon vasúttársaság felvásárolta és megszüntette.
A kaptató utolsó szakasza, a teherkötélpályák "pókhálója" alatt.
(Library University Washington)
CR&T
A Chilkoot Vasút és Szállítmányozó Társaság (Chilkoot Railroad and Transport Company – CR&T) kínálta a legátfogóbb szállítási megoldást mind közül. 1898 májusára átadott kb. 14 és fél km hosszú, kétszekciós kötélpálya a rendszer egyik eleme volt. A csomagok feladása Dyea kikötővárosnál lévő raktárépületüknél történt, majd egy kocsiúton (eredetileg lóvasutat építettek volna) elszállították Canyon City-ig, onnan kötélpályával (Shepp Camp-et érintve) Stone Crib nevű állomásig, a hágót elhagyva az utolsó tíz mérföldet a vállalatnak dolgozó csomagszállítók a Kanadában található Lindeman-tóig vitték. Az említett helyek az alábbi térképen olvashatóak:
Chilkoot-hágó és környéke. Legfontosabb pontok: 1. Dyea kikötő, 3. Canyon City, 5. Sheep Camp, 6. Scales (legmeredekebb szakasz kezdete, mérlegelő állomás is található volt errefelé), 7. Chilkoot-hágó (Alaszka-Kanada határ), 8. Stone Crib (és Crater-tó), 11. Lindemann-tó, 13. Bennett-tó (innen haladtak az átkelők csónakokkal tovább)
(Wikimédia - www.nps.gov)
A vállalkozás 1898-ban a DKT-vel, valamint az AR&T-vel történt összeolvadás után is folyamatosan üzemelt. A konkurens White Pass and Yukon vasút pályáját folyamatosan hosszabbították, miután elérte kanadai Bennett-tavat, 1899-ben felvásárolta az összeolvadt a három társaságot. A felvonó és a hozzátartozó műszaki egységek berendezéseit elbontották és elszállították. Néhány dolog, mint például a felvonóoszlopok maradványai azonban még napjainkban is fellelhetőek.
CR&T kötélpálya erdei szakasza. (Alaska's Digital Archives)
Ezen a felvételen két kötélpálya is kivehető: az egyik a kép alsó felénél, a másik pedig a kép felső felénél látható. (www.nps.gov)
Kapcsolódó oldalak:
Egyre korszerűbb lifteknek köszönhetően már több helyen "divatos" műszaki jelenség a sí centrum két helyszínét vagy komplett hegyét összekötő ún. Link-felvonók. Persze a divaton túl haszna is van, ha gyorsan el akarunk érni egy másik pályarendszert és ehhez nem kell olyan helyeken lesíznünk ahol éppenséggel nem akarunk. Technológiát tekintve több megoldás is létezik a Link-felvonókra:
E blog oldal hasábján már bemutatott Peak2Peak felvonó Kanadában. A 28-darabos egyenként 28 személyes kabinflottával rendelkező kötélpálya két területet, Whistlert és Blackcombot köti össze. A felvonó úgynevezett háromköteles-rendszerű: a kabinok futóművei két párhuzamos kötélen gurulnak, egy végtelenített vonókötél pedig magárért a mozgatásukért felelős.
A fenti méretarányos ábrán látható kötélpálya a valóságban 4,4 km hosszan köti össze a két hegységet. A legnagyobb, alátámasztás nélküli szakasza pedig eléri a 3 kilométert (ww1.whistlerblackcomb.com).
Tovább a teljes cikkhez >>
Wagrain G-Link:
Az ausztriai Wagrainban tavaly év végén átadott, Garaventa-Doppelmayr gyártmányú felvonón két 130 személyes, CWA gyártmányú kabin közlekedik inga-üzemben. A vertikális távolság 2300 méter. A vonó és teherhordó köteleket két felvonóoszlop támasztja alá a felvonóházak közelében, így a kötélpálya középső részénél a kötelek függőleges belógása eléri a 150 métert is. A földet azonban így sem "súrolja", mivel a legnagyobb távolság a kötelek és a talaj között így is 232 méteres.
Látványos összeköttetés őszi üzemkor.. (www.salzburg.com)..
.. valamint télen (www.sonnberg.com).
Szemléltető videó a G-Link projektről.
Arosa-Lenzerheide Link:
Svájci Arosa/Lenzerheidében található 2500 méteres Hörnli és Urdenfürggli magaslatokat összekötő felvonót a Steurer szállította 2013-ban. Urdenbahnnak is nevezett lift műszakilag a Wagrainéhoz hasonló, tehát itt is két nagy befogadó képességű (150 személyes) kabin közlekedik ingaüzemben. Működésben a különbség itt annyi, hogy a két kabin egymástól függetlenül képes közlekedni, tehát bármely végállomáson mindkét kabin tartózkodhat egy időben. A kötélpálya horizontális távolsága körülbelül 1,7 km. A kabinokat a Cabrio-Bahn-nál már megismert, svájci Gangloff gyártotta.
Minimalista dizájn jellemzi a végállomás "épületét". A kabin futóműve és karosszériája közti dupla függesztés elárulja, hogy a kötélpályán nem található egyáltalán alátámasztásért felelős felvonóoszlop (en.graubuenden.ch).
A kötelek belógása itt is látványos az arosai völgy felett. Az egymástól való elkülönítésükre háromszög alakú távtartókat használnak (www.skiresort.info).
Tágas és dizájnos a 150 személyes kabin (www.skiresort.info).
A parallel működés látványos bizonyítéka a végállomáson (www.20min.ch).
Kapcsolódó oldalak:
Coub
Szólj hozzá!
Címkék: lapszemle baleset Kanada