Kötélpálya blog

Törökország legnépesebb városának tömegközlekedési hálózata igen sokszínű: metró-, villamos-, metrobus-  és autóbuszvonalain kívül három földalatti és egy föld-felszíni siklóval, (törökül füniküler) valamint két kabinos felvonóval (teleferik) is rendelkezik, köszönhetően főleg földrajzi adottságainak. A tematikánkba illő öt jármű az Aranyszarv-öböl (Haliç) és a Boszporusz-tengerszoros által határolt, ék-szerű területen, egy pedig a közvetlen szomszédságában található. Ezeket vesszük most sorra.

Isztambul tömegközlekedési hálózata: a kinagyított részen a bejegyzés vonalai, pirossal bekeretezve. (Térképalap: Wikimédia - Maximilian Dörrbecker)

F2 - "Tünel"

A közlekedési térképeken F2-vel jelölt vonal a város legrégebbi siklója. Érdekes módon - egyes helyett - kettes sorszámot kapott technikatörténeti érdekességet a városban egyszerűen csak Tünel-nek nevezik, amely törökül alagutat jelent. A földalatti siklót 1875-ben adták át a közforgalomnak, felavatva az akkori Oszmán Birodalom kvázi első városi metróját.

Beyoğlu (régi nevén Pera) és Karaköy (régi nevén Galata) városnegyed már a 19. század közepén fontos pénzügyi és kereskedelmi szereppel bírt: az öböl feletti meredek dombon, Beyoğlu-ban külföldi nagykövetségek, előkelő szállodák és kereskedelmi társaságok épületei sorakoztak, a másik, öbölparti részen tőzsdecégek, bankok és kikötők voltak találhatók. Noha a két csomópont között a távolság nem nagy, a hirtelen növekvő szintkülönbség miatt eléggé meredek sugárút tudta csak összekötni, melyen naponta átlagosan 40 000 ember közlekedett fel és alá. 1867-ben egy francia mérnök, Eugène-Henri Gavand éppen turistaként tartózkodott az akkor még Konstantinápoly néven ismert városban. Megdöbbentette, hogy hány ember küzdi le naponta a meredek Yüksek Kaldırım sugárutat. Miután visszatért Franciaországba, kidolgozta megoldási tervét, amelyet egy évvel később be is mutatott a török birodalmi tanácsnak. A földalatti siklóvasút ötlete tetszett a Szultánnak, így minden akadály elhárult az építkezés elől - vagy inkább csak majdnem, mivel közbeszólt a történelem: a franciaországi porosz invázió megakasztotta a francia székhelyű részvénytársaság megalapítását. Gavant kénytelen volt az Egyesült Királyságban bejegyeztetni a céget (The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera), hogy végre elkezdődhessen az építkezés, azonban a kb. fél kilométeres alagutat így is csak 1874 legvégére sikerült befejezni a beruházó cég és a földtulajdonosok között felmerült viták miatt. A következő évre ünnepélyes keretek között, prominens államférfiak jelenlétében megnyitották a siklót.

Tünel nevű sikló korabeli metszetrajza. Középen látható Isztambul egyik meghatározó történelmi épülete: a Galata-torony. (Wikimédia)

Az 574 méter hosszúságú pályán faburkolatú szerelvény-pár közlekedett ingaüzemben. A szerelvény egyik kocsija a személyszállításért volt felelős, első- és másodosztály szakasszal, valamint külön férfi és női utazó résszel. A szerelvény másik tagját egy zárt teherkocsi képezte mellyel különböző árukat, állatokat vagy éppen szekeret is lehetett szállítani. Az acélkábeleken keresztül a siklót a felső állomásépület mögötti aknában helyet kapott gőzgép mozgatta. A pálya szintkülönbsége 61 méter, a tégla-alagút meredeksége nem egyenletes: 2 és 15% között változik és enyhe függőleges ívet ír le (lásd. a korabeli metszetrajzon).

Eredeti szerelvény-pár egyik tagja, amely egy személy- és egy teherszállító siklójárműből állt. A teherkocsi elején az acélkábelt felfogató mechanika látható. (Wikimédia)

Az eredeti műszaki felállás viszonylag sokáig, egészen 1968-ig tartott, ekkor három évre bezárták, átfogó renoválás céljából. A meghajtást elektromos rendszerűre cserélték, a vonal korszerű, acélkarosszériás szerelvényeket kapott, a párhuzamosan futó dupla pályát egyvágányúra cserélték, középen kitérő rendszerrel. A hagyományos vasúti pálya helyett a párizsi metróhoz hasonló, vezető-sínes gumikerekes rendszert alkalmaztak a vibrációk csillapítása érdekében. 2007-ben 170 személyes szerelvény-párt helyeztek üzembe, valamint megerősítették az alagutat, hogy jobban ellenálljon a városban gyakran előforduló földrengéseknek.

Karaköy alsó díszes végállomása 2007 előtti időből. (Wikimédia - bertilvidet)

Ugyanaz az állomás, újabb korszerűsítés után. A jellegzetes falfestések helyett immáron egy jóval egyszerűbb burkolatot kapott. (Wikimédia - A.Savin)

Beyoğlu állomás a 2007-után üzembeállított siklójárművel. 2013-ban ünnepelte 138 éves születésnapját a Tünel. (flickr.com - Florian Lehmut)

F1 (Füniküler Taksim - Kabataş)

Szintén Beyoğlu városrészben közlekedő sikló a turisztikailag fontos szerepet betöltő Taksim tér és a Boszporusz-parti Kabataş között közlekedik. A vonal csatlakozik a Taksim - Tünel nosztalgiavillamos (T2) vonalához, az M2-es (zöld) metró vonalhoz, valamint kapcsolatot teremt Kabataşnál a T1-es villamosviszonylattal és a közeli kikötőre bejövő kompjáratokkal. A siklót 2003-ban kezdték építeni és 2006-ban adták át az osztrák-svájci Doppelmayr-Garaventa csoport közreműködésével. A pálya hossza 0,6 kilométer, az alagút maximális meredeksége 22%. Az utazás 2 és fél percet vesz igénybe, kihasználtságára jellemző, hogy csúcsidőben akár 3 percenként indítják a háromszázhetvenöt-személyes szerelvénypárt.

A siklómetró forgalmas csomópontontokat köt össze, ezért indokolt a nagy befogadóképességű szerelvény. (Wikimédia - A.Savin)

Beltér: akár egy "hagyományos" metrókocsiban. (Wikimédia - Dosseman)

Taksim állomáson az üvegfal mögötti hajtótárcsák vidám színeket kaptak - a tarka rajzok mindkét végállomásra jellemzőek. (Wikimédia - Dosseman)

F3 "Vadistanbul Skyrail"

Isztambul egyetlen földfelszín felett közlekedő siklójárműve. Mivel a 750 méteres pálya végig betonhídon fut, ezért monorailként, azaz egysínes magasvasútként is hivatkoznak rá, azonban műszaki terminológiai értelemben tévesen, mivel a működési elve megegyezik a többi siklóéval. A vonal a város északi határán lévő bevásárlóközpontot (Vadistanbul) köti össze az M2-es (zöld) metró végállomásával (Seyrantepe), illetve a Galatasaray sportklub futballstadionjával. A pálya érdekessége, hogy Vadistanbul állomás felé eső részénél egy viszonylag szűk S kanyart ír le - mindezt úgy, hogy a járműpárt acélkábelek mozgatják. A svájci Bartholet által épített rendszer 2017-ben készült el.

(Bartholet reklámvideója)

F4 (Füniküler Boğaziçi Üni./Hisarüstü - Aşiyan)

Isztambul legújabb siklója ismét földalatti vezetésű, amelyet idén, 2022 őszén adtak át. A megbízást az F1 vonalhoz hasonlóan a Doppelmayr-Garaventa felvonóóriás kapta. A siklómetró fő feladata az Aşiyan (boszporuszi) kikötő és a nyolcvan méterrel feljebb található műszaki egyetem (Boğaziçi Üni./Hisarüstü) összekötése. A pálya hossza 750 méter, amelyen két darab 200 fős befogadóképességű jármű közlekedik. E vonal tekinthető a vele csatlakozó - mindössze 3,3 km hosszú - M6-os metró kikötőhöz vezető "meredek szakaszának".

Sajtókép a megnyitásról (doppelmayr.com)

A kitérőt elhagyva a szerelvény hátsó ablakából fotózva: a kép közepén a másik szerelvény távolodik éppen. A pálya két oldalán a szerviz, illetve kimenekítő peronok láthatók. (Wikimédia - Alikam1896)

TF1 (Maçka - Taşkışla teleferik hattı)

Az F1 siklótól északra találhatjuk Maçka és Taşkışla városnegyedet, mely két szomszédos magaslaton fekszik, a közte lévő parkosított völgy pedig egészen a Boszporusz partjáig húzódik. Ezen két rész összeköttetésére létesült felvonót 1993-ban építette a francia Poma vállalat. A kötélpálya hossza mindössze 333 méter, így az utazás csupán pár perces. Rajta két, 2 x 6 személyes kabincsoport (azaz összesen 4 kabin) közlekedik ingaüzemben, oda és vissza. A felvonó hétköznap reggel fél nyolc és este kilenc óra között (vasárnap reggel nyolc és este hét óra) közlekedik ütemes menetrend szerint.

A park felett lebegnek a fehér kabincsoportok. A kötélpályát nem támasztja alá egyetlen felvonóoszlop sem. (Wikimédia - Myaymaz)

Az ingaüzemű, 2 x 6 személyes kabincsoport egyik fele. A vastagabb tartókábelen futóműveik segítségével gurulnak, a vékonyabb (a képen kissé nehezen kivehető) acélsodrony mozgatja őket. (Wikimédia - A.Savin)

A terminálon a kabinok végei szétnyílnak, ahol egymásnak háttal ülhet be 3-3 ember. A jellegzetes kinézetű szállítóegységek a francia síterepeken is ismertek voltak. (Wikimédia - A.Savin)

TF2 (Eyüp - Piyerloti teleferik hattı)

Ez a felvonó kissé kilóg az előzőek sorából, mivel az Aranyszarv-öböl túlpartján található, azaz a bejegyzés elején említett ék-alakú földrész közvetlen szomszédságában. Az Aranyszarv autópályahídtól északra fekvő Piyerloti-domb inkább turisztikai célpont, így a felvonó elsősorban külföldi, valamint helyi látogatókat szolgál ki. Az Eyüp városrészen található magaslat Pierre Loti francia tengerésztisztről kapta nevét, aki természetesen a helyszínen is megfordult. Az ott található Aziyade nevű étterem az ő emlékét őrzi: a név az írói karriert is befutott Loti első könyvének főszereplőjére, egy fiatal hárem lányra utal. Ezen kívül hat történelmi kúria is található a vidéken: 2000-ben  ezeket felújították és szállodává alakították át. A dombról remek kilátás nyílik a városra és az öbölre. A 2005-ben átadott 380 méter hosszú kötélpálya típusa a francia társához hasonlít, azaz két nyolcszemélyes kabinpár (2x(2x8)) ingázik oda-vissza. Az építéssel az olaszországi (dél-tiroli) Leitner vállalatot bízták meg. A felvonó reggel nyolctól egészen este tizenegyig (téli szezonban este tízig) közlekedik. Érdekesség, hogy útközben a lift alatt a domboldalra épült Eyüp-temető láthatjuk: a felső végállomásnál szinte "átrepülünk" a síremlékek felett.

Csoportlift az alsó terminál közelében, háttérben a Piyerloti-domb. (Wikimédia - Mister No)

A felső végállomás előtt közvetlen a síremlékek felett halad el a felvonó. Háttérben az Aranyszarv-öböl látható. (Wikimédia - Mister No)

Kapcsolódó oldalak:

• http://transport.itu.edu.tr/docs/librariesprovider99/belgeler/2014-03-14_tunnel_v9.pdf
• https://en.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCnel
• https://en.wikipedia.org/wiki/F1_Taksim%E2%80%93Kabata%C5%9F_funicular_line
• https://en.wikipedia.org/wiki/F3_(Istanbul_funicular)
• https://www.doppelmayr.com/news/200-ful-rumeli-hisaruestue-asiyan-fuenikueler/
• https://www.doppelmayr.com/referenzprojekte/referenzprojekt-375-ful-taksim-kabatas-istanbul/
• https://www.bartholet.swiss/en/urban/funicular-railways/funicular-railway-vadistanbul-turkey
• https://en.wikipedia.org/wiki/Ma%C3%A7ka_Gondola
• https://en.wikipedia.org/wiki/Ey%C3%BCp_Gondola
• https://www.leitner.com/unternehmen/referenzen/detail/gfr-2-2-8-eyuep-piyerloti/

Tiroli és bajorországi képes nyári beszámolóm főszeplői kizárólag nagykabinos, ingaüzemű felvonók. Befogadó-képességüket tekintve körülbelül 100-120 személyesek, ezek közül kivétel a 25 személyes bajorországi Karwendelbahn, azonban látványos útvonalát tekintve neki sincs semmi szégyenkezni valója az óriások között.

Zugspitze felvonói

Az osztrák-német határon fekvő, 2962 méter magas Zugspitze az Alpok egyik érdekessége, mivel a Schengeni Egyezmény előtt a hegycsúcson szabályos határ- és vámállomáson léphettünk át egyik országból a másikba (ma már útlevél-ellenőrzés nélkül sétálhatunk a két állam között, a vámhelyiséget szuvenír-bolttá alakították át). Mindkét oldalon éttermek, szolgáltató létesítmények, távközlési állomások kaptak helyet a zsebkendőnyi területen, ezért eléggé "sűrűn beépített területnek" számít. A csúcsra három különböző felvonóval is feljuthatunk: az osztrák oldalon a Tiroler Zugspitzbahn lifttel, a németországi oldalon az Eibsee felvonóval, illetve ott van még egy fogaskerekű + egy rövidebb lift kombináció is. (A neveket egyébként könnyen össze lehet keverni, mivel a Bayerische Zugspitzbahn alatt nem a felvonót, hanem a fogaskerekű vasutat értik, a kötélpálya náluk az Eibseebahn, viszont az osztrák oldalon a felvonónak a neve Tiroler Zugspitzbahn..)

(Térképalap: openstreetmap.org)

Tiroler Zugspitzbahn: indulás a csúcsra - az osztrák oldalról. Vigyázat, a kép csal: a legmagasabb csúcs a bal-szélső sziklatető.

1225 méteren fekvő könnyűszerkezetes völgyállomás a tiroli Ehrwald településtől nem messze található.

A tiroli felvonó eredetileg kétszakaszos volt: az elsőt még 1926-ban nyitották meg - megszerezve "Zugspitze első kötélpályája" címét, igaz 157 méterrel lejjebb, azaz csupán 2805 méteres magasságig vitte fel az utasokat. A rövid befejező szakaszra (2805-2950 m) egészen 1964-ig kellett várni. Kárpótlásul addig a német oldalra egy lejtős alagúton keresztül át lehetett sétálni. Ott a Zugspitzplatt nevű, gleccserrel tarkított fennsík mellett épült Schneefernerhaus (hajdanvolt) szállodához érkezhettünk meg.

Az előd-lift felhagyott Kammstation nevű középállomás épülete 2805 méteren. Érdekesség, hogy az üzemeltető társaság tárgyalt az épület elbontásáról, azonban technikai műemlékké nyilvánítása után inkább belsőleg kirámolták, az ablakait pedig bedeszkázták.

Tulajdonképpen a "csúcsversenyt" a németek nyerték meg: 1930-ra megnyitották a Gramisch-Partenkirchentől induló és a hegy gyomrában közlekedő fogaskerekű vasutat. A vonal a - korábban már említett - Schneefernerhausig (2656m) ért egészen, onnan pedig egy ingaüzemű liftre átszállva lehetett feljutni a Zugspitze tetejéig, amelyet egy évre rá, 1931-ben adtak át.

A hatvanas években ismét nagyszabású beruházások kezdődtek a hegy mindkét felén: a német oldalon megépült az Eibsee hegyi tó mellől induló és átszállás nélkül a csúcsig közlekedő 44 személyes nagykabinos inga-lift. Vonalvezetés szempontjából is igen pazar felvonóval ismét a bajorok szereztek pontot maguknak, mivel hiába készült el egy évre rá a tiroli rész befejező szakasza is, az átszállásnak és az alsó kötélpálya régebbi konstrukciójának köszönhetően a feljutás több időt vett igénybe - újonc versenytársához képest.

Az osztrák oldal kötélpályája a ma ismert vonalvezetését 1991-ben nyerte el. Az átfogó rekonstrukciónak és a 100 személyes kabinpárnak köszönhetően nagyobb szállítókapacitást és gyorsabb feljutást biztosított, így a kilencvenes évek elejére ismét a tiroli versenytárs bizonyult korszerűbbnek. A költségeket a privatizálást követően az új üzemeltető állta: a felvonó logójában megjelent piros Z betű nem a Zugspitzét jelenti, a kezdőbetű a véletlen műve, mivel az új tulajdonos immáron a Zillertaler Gletscherbahn felvonótársaság lett. A cégnek egyébként 2003-ban ismét a zsebébe kellett nyúlnia, amikor a völgyállomás épületében tűz ütött ki, megrongálva a köteleket, valamint a gépészeti berendezéseket (személyi sérülés nem történt), így az év nyarára megint átesett egy kényszer-rekonstrukción a svájci Garaventa (Doppelmyr csoport) felvonógyár közreműködésével.

Útközben szemfülesek felfedezhetik az előd kötélpálya nyomait: a fenti képen például az egyik régi felvonóoszlop beton alaptestei vehetőek ki.

Az új vonalvezetésnek köszönhetően a régi végállomás-épület funkcióját veszítette, mára múzeum és kilátóként üzemel. A hegység méretarányos modellje felett "lebegő" kabinba is bemehetünk.

.. és természetesen be is mentünk! Az előd kötélpálya életében többször cseréltek kabint, azonban a meglévő technika miatt nem lehetett sokkal nagyobb szállítókapacítású egységeket gyártatni. Az 1991-es utódlift 100 személyes kabinpárja már igen nagy méretbeli ugrásnak számíthatott.

Határállomás a fellegek felett. A szuveníres konténerben valaha határőrök teljesítettek szolgálatot. Az átlépéshez a kis épületet hátulról kellett megkerülni és az ablakon benyújtani az útlevelet.

Tisztelgés az elődök előtt. A Tiroler Zugspitzbahn 90 éves évfordulóján a völgyállomás mellett egy múzeumot létesítettek, ahol többek közt meg lehet csodálni az elődlift hajtómű rendszerét. A kiállítás interaktív, ami azt jelenti, hogy gombnyomásra bizonyos részei "életre kellnek". Ennek, valamint a magyarázó tábláknak köszönhetően könnyen megérthetjük működési elvét.

Az interaktív kiállítás másik része az előd lift vezérlőpultja: gombjai megnyomásával, illetve a menetszabályzói elfordításával a lift irányítása szimulálható.

A "versenyre" visszatérve a németországi (vagy inkább bajorországi) válaszra 2017-ig kellett várni: két év megfeszített munka után az Eibsee felvonót lecserélték egy korszerű, 120 személyes kabinpárral bíró kötélpályára. Az új lift műszaki adatai is grandiózusak: a 4466,9 méter hosszú kötélpályát egyetlen, 127 méter magas felvonóoszlop támasztja alá, a vertikális szintkülönbség pedig 1945,3 méter. Hasonlóan az osztrák társához a gyártó itt is a Garaventa vállalat volt. A másik hasonlóság, hogy sajnos ezt a felvonót sem kerülte el teljesen a balszerencse. Az egyik üzemzárás után rutinszerű mentési gyakorlatot végeztek a még mindössze kilenc hónapja átadott liften. Amikor a kosaras mentő-egységet a kötélpályára beemelték, akkor történt a baleset: a művelet során az emelőszerkezet lánca elszakadt és a befékezetlen üres jármű a felvonóoszlop és a felső állomás között veszteglő, szintén üres kabinnak csapódott. A személyi sérülést nem követelő incidens után az összetört kabint ki kellett cserélni.

Bajor felvonó minimalista stílusú völgyállomása. Az osztrák társához hasonlóan két teherkötél (amelyen a kabin futóművei gurulnak) + egy vonókábel konstrukcióval.

A kép bal alsó sarkában látható épületnél a fogaskerekű vasút azon megállója található, ahonnan a vonat a hegy gyomrában folytatja útját egészen a végállomásig a németországi oldalon. Sokaknak a svájci Jungfrau vasút juthat erről eszükbe.

Eibseebahn névadó tava a tiroli felvonó szemszögéből. A hegyi tó mellett jobbra látható a bajor kötélpálya egyetlen, 127 méter magas felvonóoszlopa.

Vissza a hegycsúcsok közé: a gleccserekkel tarkított fennsík (Zugspitzplatt) mellé épült Schneefernerhaus szállodát (2656m) 1992-ben bezárták és átalakították. Most kutatóállomás üzemel benne. Az ott dolgozók ingaüzemű, gondola-kabinos privát lifttel közelítik meg a Zugspitzplatt központi részét, ahonnan egy másik kötélpályával lehet a csúcsra felmenni. A hegycsúcs épületkomplexumai a kép jobb felső sarkában láthatóak: bal széle az osztrák, jobb fele pedig a német oldal. A német oldalról feljövő Eibsee lift felső végállomása innen nem látható.

A hegy fennsíkján lévő németországi sípályákhoz ezzel a százszemélyes felvonóval lehet leereszkedni - a másik alternatíva pedig a hegy gyomrában közlekedő fogaskerekű vasút. A felvonó-rendszert a Schneefernerhaus bezárása és átalakítása után 1992-ben üzemelték be. Elődje a szállodától indult fel a csúcsig. Magának a szállodának föld alatti fogaskerekű végállomása volt, amit már nem használnak. A fogas új végállomása immáron itt, a völgyállomás mellett, a Zugspitzplatt területén található. Sajnos közhely az említése is, de a bajor gleccserből mára a képen látható mennyiség maradt, így nyári síszezonról természetesen szó sem lehet. A méretes felvonóház mellett közvetlen jobbra a Schneefernerhaus privát liftjének kis fogadóállomása vehető ki.
Egy kis technika: a lift-kabin futóműve és maga a kabinszekrény között nem egy-, hanem kétoldalas felfüggesztés látható; ez elárulja, hogy a kötélpályán nincsenek alátámasztásért felelős oszlopok. Érdekesség, hogy a közel 1 kilométer hosszú kötélpálya egyikén egy cirkuszi kötéltáncos - egyensúlyozó rúd nélkül - VÉGIGSÉTÁLT.

A "beépített" hegycsúcs - Zugspitzplatt felől nézve.

Egy rövid videó a Tiroler Zugspitzbahnról.

Karwendel Bahn

A Karwendel-hegységen szintén osztozkodik Ausztria és Németország, méghozzá 80 - 20 százalékos arányban. A főleg Észak-Tirolhoz tartozó hegycsoport nyugati szélén a bajorországi Mittenwald határvárosából indul felvonó a zord és meredek sziklacsúcsok közé. A hegymászók körében is méltán népszerű részen a nagykabinos ingaüzemű felvonó felső állomásának (2254 m) éppen sikerült helyet szorítani. Nem csoda, hiszen az államhatár már igen közel van: körülbelül 20 perc kényelmes sétával el is érhetjük. A több, mint 900 négyzetkilométernyi természetvédelmi terület az egyik legnagyobb a Keleti-Alpokban, így felvonók is csak a hegység széleinél találhatók.

(Térképalap: openstreetmap.org)

Főszereplő felvonónk a nyugatnémet Pohlig-Heckel-Bleichert cég kivitelezésében készült és 1967-ben adták át a nagyközönségnek. Az építkezés nem volt zökkenőmentes: az igen nehéz terepen végzett munkálatok tetemes extra költséggel jártak, a beruházás már-már közel járt a teljes leálláshoz. Az akkor regnáló polgármesternek végül sikerült kiharcolnia a befejezést, melynek köszönhetően kirándulók és freeride sízők tömegei élvezhetik ma is gyümölcsét.

Klasszikus völgyállomás-épület még a 60-as évekből. A kabin azóta megújult, a futómű részén azonban látható a megörökölt eredeti konstrukció.

Noha a szállítóegység-páros egyenként csupán 25 személyes, a meredek kötélpálya látványos vonalvezetését nagyobb társai is megirigyelhetnék. A felvonó 933 méterről indul és 2244 méterre érkezik meg. A háttérben Mittenwald városa rajzolódik ki.

A 90%-os kötélpálya-meredekség miatt magas érkezőnyílást kellett építeni a felső végállomás épületébe. Ennek megfelelően az alsó szintet a sziklába vájták. A kép kékes árnyalatát a kabin színezett plexiüvege kölcsönzi.

A felső végállomás épülete a hegygerinc szélén, a sziklacsúcsok között. Az "óriás-látcső" faborítású épülete nem forog, benne állandó kiállítás látható a környék bioszférájáról. Az étterem épületében helyet kapott németország legmagasabban fekvő sörfőzdéje is.

Az előd liftkabin-páros egyike, most új szerepkörben: jó idő esetén a szabadtéri kocsma kiszolgáló pavilonjaként üzemel.

Lépten-nyomon államhatárba botlunk.. Háttérben a Karwendel-hegység nagyobbik, azaz tiroli része látható.

Rövid videó a Karwendel-liftről.

A novemberi őszt egy kis színes rovattal feldobva előtúrtam és beszkenneltem néhány érdekesebb síbérletet a múltból. Amilyen gyorsan telik az idő, néhány már kordokumentumként is megállná a helyét.

Az alábbi kártyák többsége mágneses rendszerű, amelynek érvényességét a beléptető rendszer készülékébe bedugva ellenőrizték. Manapság elegendő, ha közel tartjuk a síbérletet a jelolvasóhoz. Anno elengedhetetlen kellék volt a kasszánál elvehető, gumis "spagetti" madzag, vagy a sportboltokban vásárolható, rugós felcsévélő, ún. jojós csíptető, amit a külső cipzár fülére kötöttünk, hogy a bérlet minél könnyebben elővehető legyen.

Elsőként az itthoni körökben is jól ismert osztrák síterep - ahol évente magyar snowboard bajnokságot is rendeznek - Kreischberg tikettje. A síbérlet dátuma azért lehet érdekes, mert ebben az évben utoljára lehetett az alapállomásról kétszakaszos ülőlift segítségével feljutni az 1765 méter magasan fekvő alpincenterig - persze szép komótos tempóban. A 92-es téli szezon nyitásakor már a hatszemélyes gondola-lift rendszer várta a sízőket. Ez a felvonó viszonylag sokáig, majdnem harminc évig szolgált, cseréje éppen idén, azaz 2021-ben történik.

Pár év elteltével ugyanazon síterep, de már a jól ismert logóval. Későbbiekben a gyermekek részére kék színű változatban, az elején egy kőkorszaki "frédi-bénis" figurával nyomtatták.

A salzkammerguti Gosau mellett található Dachstein West régió is sokaknak ismerős lehet. A bérlet elején a még újnak számító, négyszemélyes Aussichtsberg nevű felvonót hirdetik büszkén. Itt is eltérő dizájnnal nyomtatták a gyermek-bérletet, amelyen egy hóember sízett nagy boldogan. (Felhívnám a figyelmet a liften nézelődők tarka síoveráljaira..)

Az osztrák Kapruni-gleccser bérlete a nyári szezon idején. Kis betűkkel hasznos figyelmeztetés: semmi esetre se tegyük ki mágnesességnek és hőnek a kártyát. Hátoldalán lévő "egér-térképen" a hegy gyomrában közlekedő siklón kívül még feltüntették a kétszakaszos nagykabinos ingaüzemű felvonót is, mint feljutási lehetőséget a völgyből a gleccser-régió alapállomásáig. Alsó szekcióját 1992-re elbontották, mivel átadásra került egy korszerűbb gondola-lift rendszer (Panoramabahn). Felső szekciójára sem volt már szükség, az is kiváltásra került (Langwiedbahn nevű lift által), azonban teherszállítási célokra megtartották.

Olaszország Friuli-Venezia Giulia régiójában lévő sícentrum-társulás bérlete - amely Tarvisio és Sella Nevea liftjeinek használatára jogosított fel - szintén a kilencvenes évek elejéről. A laminált papír kártyán lévő barna téglalap nem mágnescsík: az ellenőrzés a vonalkód-beolvasással történt.

Fájó mementó: ahogy a fenti 2004-es bérlet hirdetésén is látszik, Salzburg megpályázta a 2010-es olimpiai játékok rendezési jogát, amelyet végül a kanadai Vancouver nyert meg.

Példa a nem gépesített jegyellenőrzésre 1993-ból. A Hallstatti-tó mellett található Krippenstein sírégión nem sok lift közlekedik, azok is kisebb befogadó képességgel bírtak anno, így a vizuális megerősítés is elegendőnek bizonyult, pláne a gyérebb, tavaszi szezonban. Fénykorában természetesen a szöveg nem látszott ennyire kopottnak. Laminálás helyett nejlon tasak védte a tikettet a víztől és a hólétől.

A nem gépesített ellenőrzés csoportjába tartozik a fenti osztrák bérlet is. Noha a dátumbélyeg "csupán" 16 éves, a kis forgalmú és szerényebb költségvetéssel bíró síhelynek erre a rendszerre tellett. Sajnos azóta Murau házi sícentruma, a Frauenalpe financiális okokból végleg bezárt, köszönhetően annak is, hogy nem messze tőle található a bejegyzés elején már említett, nagyobb pályarendszerű Kreischberg.

Érdekességképpen álljon itt egy kakukktojás.
Ausztria legismertebb hágójának, a Grossglockner-Hochalpenstrasse egyik kiágazásánál található a 8 km hosszan elnyúló Pasterze-gleccser. A 3798 méter magas Grossglockner-hegy lábánál fekvő gleccserhez a műút-kiágazás végén található Franz-Josefs-Höhétől (2356m) lehet siklóval, a Grossglockner Gletscherbahn-nal leereszkedni. A vasúti kéregjegyre hasonlító belépő nem a sikló 1960-as évekbeli megnyitásának idejéből, hanem a kétezres évek első feléből származik. Síelni a környéken nem lehet (tehát a fenti jegy nem egy síbérlet), viszont a völgyállomástól kirándulni annál inkább: 1963-as átadásakor csupán egy-két lépést kellett megtenni a 2212 méteres völgyállomástól a Pasterze vastag jegéig. Azonban a gleccser egyre gyorsabb ütemű olvadásának köszönhetően a pár lépés séta napjainkra egy több száz méteres lépcsőzéssé és "felfedező úttá" módosult a jégtömb irányába - felvetve a felvonó létjogosultságának kérdését is..