Kötélpálya blog

A hajdani lipcsei felvonógyár a mostani osztrák Doppelmayr-hoz hasonlóan a világ legnagyobb vállalatbirodalma volt - persze még egy korábbi időszakban, a 20. század elején. Azonban a gazdasági világválság nem kímélte, valamint a háború utáni évek sem bántak vele kegyesen. Mondhatnánk azt is, rossz időben és rossz helyen volt.

Adolf Bleichert Dessauban született 1845-ben, lipcsei szülők gyermekeként. Mérnöki tanulmányai alatt ismerkedett össze Theodor Ottoval és együtt alapították meg kötélpálya tervező vállalkozásukat, amelynek első terméke egy teher felvonó-rendszer volt Teutschenthalban, nem sokra rá pedig a Krupp művek egyik kohó egységétől kaptak megbízást. A közös munka nem sokáig tartott, 1876-ban elválltak útjaik. Otto ezután Julius Pohliggal, a kötélpálya ipar egy szintén neves úttörőjével dolgozott tovább, Bleichert pedig sógora segítségével megalapította Adolf Bleichert & Co., Fabrik für Drahtseilbahnen nevű cégét Lipcsében. A felvonók tervezésével és gyártásával foglalkozó cég rövid időn belül sikeressé vált, ekkor még az ipari szektort szolgálták ki teljes egészében - mint például bányaüzemeket. Olyan sikeres fejlesztéseknek is köszönhetően, mint az automata gyorsrögzítő rendszer, melynek segítségével a teherszállító egység le tudott csatlakozni a végtelenített kötélpályáról a végállomásokon, Németországon kívül Franciaországba, Spanyolországba, Nagy-Britanniába és Japánba is exportálták felvonóikat. Bleichert társ-vállalatként az észak-amerikai Trenton Iron Company-t bízta meg termékeik gyártásával és forgalmazásával, így felvonó-rendszerük belépett az Egyesült Államok piacára is. A századforduló után Argentínába is eljutottak. Adolf Bleichert 1901-es halálával két fia, Max és Paul vette át a vállalkozást.

Az első világháború idején természetesen külföldi piacukat elvesztették, ezen idő alatt a haditermelés számára szállítórendszereket fejlesztettek és építettek. A háború után azonban nagy fordulópont következett be. Az olaszországi Dél-Tirolban egy bizonyos Luis Zuegg (tökéletesített és továbbfejlesztett) találmánya keltette fel a vállalat érdeklődését: a mérnök egy nagykabinos ingaüzemű liftet állított üzembe a Meran melletti Hafling / Avelengo településnél. Egy évre rá - 1924-ben - a cégnek sikerült megállapodnia a mérnökkel, a lincensz-szerződés megkötése után pedig elindulhatott a "Bleichert-Zuegg" rendszerű felvonók gyártása.

Luis Zuegg minta-liftje a Meran/Merano melletti Hafling/Avelengonál, Dél-Tirolban. (www.tecneum.eu - Albert Innerhofer - Tourismusverein Hafling-Vöran-Meran 2000 / Associazione turistica Avelengo-Verano-Merano 2000)

Ebben az időszakban a Bleichert már a világ legnagyobb felvonógyártó vállalataként volt ismert, a merani minta-felvonó sikere után pedig számos idegenforgalmi hely szeretett volna hasonló lifttel büszkélkedni. Íme néhány példa ezen felvonókra:

Schmittenhöhebahn - Zell am See - Ausztria (www.sommerschi.com),

Predigtstuhlbahn Bad Reichenhall - Németország (Wikimédia - MatthiasKabel),

Montserrat - Spanyolország (www.remontees-mecaniques.net),

Teleférico del Puerto - Barcelona - Spanyolország (lift-world.info - Micha)

Krossobanen - Rjukan - Norvégia (Wikimédia - Besse),

Tiroler Zugspitzbahn - Ausztria, nemsokkal a munkálatok befejezése után (www.sagen.at),

Wankbahn - Garmisch-Partenkirchen - Németország (www.bergbahngeschichte.de - Huber-Verlag),

Téléphérique de Grenoble Bastille - Franciaország (Wikimédia).

A rendszer gyakorlatilag a mai napig ezen a szabadalmon nyugszik, természetesen a technika fejlődésével folyamatosan tökéletesedik, mind biztonsági, mind pedig szállító kapacitás tekintetében.

Az 1929-ben kirobbant gazdasági világválság a cég kimagasló számú megrendelései ellenére sajnos őket sem kímélte. 1932-ben a német bankrendszer teljes összeomlása hatására végül csődöt kellett jelenteniük. A céget a Felten & Guilleaume Carlswerk AG nevű vállalat vásárolta fel, így az Bleichert Transportanlagenbau GmbH-ként folytatta tovább útját. A cég megmentésével a Bleichert család kezéből kikerült az irányítás valamint a tulajdonlás.

A második világháború idején az üzem náci fennhatóság alá került, átállítva azt töltényhüvelyek gyártására. A szövetséges bombázásokkor a gyár súlyosan megsérült, a háború után a szovjet megszállási övezethez, 1946 nyarától pedig szovjet fennhatóság alá került. Az újjászervezett vállalat a Szovjetuniónak jóvátételként darukat, acélkábeleket, elektromos szállítójárműveket és egyéb más ipari jellegű berendezéseket gyártott. Az ötvenes években a többi NDK-s üzemekhez hasonlóan államosították (ez volt a "VEB" típusú, azaz Népi Tulajdonú Üzemek kora). 1953-tól az üzemvezetőség kérése ellenére átnevezték VEB Schwermaschinenbau Verlade- und Transportanlagen-re (Szállító- és Rakodógépgyárra) - vagy közismertebb nevén VTA Leipzig-re, ezzel már a Bleichert név is eltűnt a termékek címkéjéről. A jóvátétel után a gyár ismét épített kötélpályákat, azonban 1991-ben, a német újraegyesítés idején a volt szocialista üzemet teljesen felszámolták.

Bleichert, mint a keletnémet szocialista ipar résztvevője a lipcsei ipari vásáron 1952-ben. A kép előterében egyik termékük, egy lánctalpas daru látható. (Wikimédia - Deutsche Fotothek‎)

A második világháború után a nyugati zónában lévő Felten & Guilleaume Carlswerk tehát elvesztette a szovjet szektorban "rekedt" leányvállalatát, ezért megalapította saját, Bleichert Transportanlagen GmbH nevű cégét Kölnben. Korábbi időszakokban felvásárolt üzemek egyesítésével a leányvállalat neve 1962-től kibővült Pohlig-Heckel-Bleichert Vereinigte Maschinenfabriken AG-ra (PHB), majd a nyolcvanas években PHB Weserhütte-re, mely más nehézipari produktumok mellett természetesen felvonótervezéssel és gyártással is foglalkozott (mint például Rofan hegyére közlekedő nagykabinos ingalift építésével az ausztriai Achensee mellett). Későbbi vállalat-fúziók következményeként az üzemkomplexum felvonó-gyártó részlegét felszámolták, a meglévő műszaki terveket és dokumentációkat az osztrák Doppelmayr-nak eladták. Ezzel nemcsak Kelet-, hanem Nyugat-Németországban is véget ért a Bleichert féle, nagy múltú felvonó-örökség.

A "nyugati Bleichert" - azaz a PHB Weserhütte nevű vállalat utolsó megbízásainak egyike: a németországi Schauinslandbahn rekonstrukciója. (Wikimédia - Ipab)

Kapcsolódó oldalak:

• http://de.wikipedia.org/wiki/Adolf_Bleichert_%26_Co.
• http://www.tecneum.eu/
• http://de.wikipedia.org/wiki/Luis_Zuegg

Egyik lelkes blogolvasóm ötlete és témajavaslata alapján beleástam magam egy kicsit a Magas-Tátra felvonó-történetébe és jelenkorába: ezen belül is a kötélpályás közlekedésbe a Lomnici-csúcsra, anno és most.

Történetünk a harmincas években kezdődik, amikor is Országh György a Tátralomnici Állami Gyógyfürdő akkori igazgatója a turistaforgalom felélénkítése céljából egy Lomnici-csúcsra (Lomnický Štít) vezetendő drótkötélpálya tervét kezdte szorgalmazni. Meg kell jegyezni, hogy az üdülőkörzet neve idegenforgalmi szempontból ekkor már nem volt teljesen ismeretlen, hiszen a századforduló környékén nemcsak szállodák és gyógyfürdők épültek errefelé, hanem több sporttelep, síiskola, jégpálya, sőt egy 1,17 kilométer hosszú gyors-szánkópálya is létesült, valóságos télisport-fellegvárrá alakítva át a környéket - nem beszélve az egyre több kirándulni és hegyet mászni vágyókról. Mindenesetre a felvetést tett is követte, melynek köszönhetően elkezdődött Tátralomnic / Tatranská Lomnica ingaüzemű felvonó-rendszerének építése. A projekt nem kis erőfeszítés, munka - és sajnos két halálos áldozat - árán 1940-re készült el. A kötélpálya gépészeti részével a cseh Wiesner gyárat bízták meg (a vállalkozást 1945 után államosították Transporta Chrudim néven).

Tátralomnic felvonói - zölddel jelölve az elsőként épített, de azóta már nem közlekedő liftet. A képre kattintva nagyobb változat jelenik meg. (www.sielok.hu)

A 2634 méter magas hegycsúcsot két szakaszban lehetett elérni, 1 átszállással. Az alsó kötélpályán 30 személyes kabinpár közlekedett Tátralomnic település peremén épült, monarchiai időket idéző Prága Grandhotel (860m), illtetve az 1751 méter magasan fekvő Kő-pataki-tó / Skalnaté Pleso között. Az előzőleg említett sport szánkópálya könnyű megközelítése végett - amely a szálloda feletti részen helyezkedett el - egy középállomással is ellátták a felvonót, melyet egyszerűen csak Startnak neveztek el.

Kötélpálya alsó szekciója, háttérben a Start nevű középállomással. (www.vt.sk)

Start középállomás közelebbről (1165m), még az eredeti kabinokkal. A későbbi felújítás alkalmával ezeket korszerűbbre cserélték. (www.vt.sk)

Nagyobb attrakciónak a második, Kő-pataki-tó és Lomnici-csúcs között közlekedő felvonószakasz számított, amelynek szintkülönbsége elérte a 856 métert, mindezt egyetlen kötél-alátámasztással oldották meg, melyet a felső végállomástól nem messze építettek. A felső felvonóházból szédítő mélység tárult a turista elé, nem beszélve az utazás legvégső szakaszáról, amikor is a kötélpálya meredeksége miatt a kabin alja majdhogynem súrolta a zord hegycsúcs szikláit. A második szekciónál eredetileg is egyetlen, tizenöt személyes kabin közlekedett ingaüzemben - és közlekedik jelenleg is.

Lomnici-csúcsra vezető 15 személyes kabin még az átfogó felújítás előtti időkből. (lift-world.info - Peter Lovás)

Lomnici-csúcs teraszáról nézve. A kép alján kivehető a kabin, amint éppen a nyitott "sziklaalagútban" halad. Mögötte látható a felső kötélpálya egyetlen tartóoszlopa. Az új lift építésekor már nem volt rá szükség, így elbontották. (lift-world.info - Peter Lovás)

A felvonóház előtti szakaszon a kötélpálya meglehetősen meredek szögben ért be, emiatt egy "kivezető pályát" kellett a portálhoz hozzáépíteni, hogy a liftkabin ne akadjon el a sziklákban, illetve a nagy mennyiségű hóban. Az új kötélpályánál ezt is átalakították. (www.vt.sk)

Több, a témával foglalkozó internetes oldal szerint, szintkülönbség tekintetében a tátralomnici, kétszakaszos kötélpálya tartotta a világrekordot egészen az ötvenes évek közepéig, a franciaországi Chamonix - Aiguille du Midi közt közlekedő felvonórendszer átadásáig.

Tátralomnicot természetesen a sízők is szívesen felkeresték így a negyvenes évekre kiépített infrastruktúrát a későbbiek folyamán további fejlesztések követték. A beruházásoknak plusz lendületet adott az itt rendezett 1970-es sí világbajnokság is. A település nyugati részéből egy új és nagyobb szállítókapacitású, kétszakaszos gondola-lift köteleit is kifeszítették a Kő-pataki-tóig, ezáltal az eredetileg épített kötélpálya alsó szekciója forgalmi szempontból fokozatosan háttérbe szorult, ráadásul ugyanebben az évben, azaz 1973-ban tragikus balesetet is történt ezen a liftszakaszon. Utólagos vizsgálatok szerint az ingalift teherhordó kötelének belső pászmái elkorrodálódtak, emiatt az elszakadt, a rajta közlekedő kabin pedig lezuhant. A forgalmat két évre rá tudták helyreállítani.

1973-ban átadott, kétszakaszos gondola-lift első generációja, a Transporta Chrudim kivitelezésében, amely szép lassan háttérbe szorította az előd-liftet. (www.cas.sk - ČTK)

A csúcsra közlekedő felső felvonószakasz felett is eljárt lassan az idő, mielőbb sürgetővé vált tehát egy átfogó rekonstrukció, amellyel a svájci Von Roll céget bízták meg. Az átépítés 1988-89-ben zajlott le. Az immáron újra korszerűnek mondható felvonó 856 méteres szintkülönbséggel bíró kötélpályáját egyetlen tartóoszlop sem támasztja alá. (Ezt az is elárulja, hogy a kabin futóműve és maga a kabinszekrény között nem egy-, hanem kétoldalas felfüggesztés látható - ezáltal jellegzetes karaktert adva neki.) 

Svájci közreműködéssel korszerűsített, Lomnici-csúcsra vezető kötélpálya és 15 személyes kabinja. A 856 méteres szintkülönbséget körülbelül 9 perc alatt megteszi. A lift dupla teherhordó kötéllel rendelkezik, amelyen a kabin futóművei gurulnak. A ráerősített háromszög-alakú szerkezetek pedig azért felelnek, hogy egymástól állandó távolságra legyenek és ne érjenek össze pl. széllökések esetén. A középső, görgős részen a kabin mozgatásáért felelős, végtelenített vonókötél fut. Egyébként a kötélpálya természetes belógásának látványa nagyon megkapó.. (Wikipédia - Petr Vilgus)

Az 1973-ban átadott, Kő-pataki-tóig közlekedő, kétszakaszos gondola felvonót a rendszerváltás után, 1995-ben cserélték le osztrák Girak gyártmányú liftekre. Ebből az első szakasz, amely a település nyugati felét, illetve a Start felvonóház környékét köti össze még most is üzemel, sőt a téli időszakban egy vele párhuzamosan közlekedő, hatszemélyes ülős - lecsukható plexi tetős kivitelű - lift is közlekedik. A második, Start és Kő-pataki-tó közt működő szakaszt 2013-ban cserélték le Doppelmayr gyártmányú, nagyobb befogadó képességű gondola-liftre - kissé módosított útvonalon. A Grandhotel és Kő-pataki-tó közt közlekedő, nagykabinos ingaliftet ekkor már réges-rég leállították. Szocreál stílusba hajló épületei még állnak, felvonóoszlopait azonban elbontották, kabinjait leszerelték, hajdani útvonalát a még látható irtás alapján fellelhetjük. Start nevű középállomást belül ízlésesen átalakították étteremmé, meghagyva a felső szinten lévő, eredeti műszaki létesítményeket.

Útban Kő-pataki-tó állomás felé. A képen az 1973-ban épített gondola-lift 1995-ben korszerűsített változata látható (osztrák Girak gyártmány). A fotó jobb oldalán az eredeti, Grandhotel felől jövő kötélpályának felvonóházát lehet látni. Mögötte indul a felső kötélpálya a Lomnici-csúcsra. (lift-world.info - Radim Polcer)

2013-ban az előbbi képen látott (Girak gyártmányú) kiskabinos felvonót elbontották, helyette már ez a gondola-lift közlekedik, melynek kabinjai egyenként 15 személyesek. (lift-world.info - Radim Polcer)

Tátralomnic (Grandhotel Prága) - Start - Kő-pataki-tó útvonalon közlekedő eredeti kötélpálya utolsó, bezáráskori állapota a felső felvonóháznál - a "konkurens" gondola-lift szomszédságában. Azóta a köteleket, felvonóoszlopokat is elbontották, a kabinokat elszállították. (lift-world.info - Radim Polcer)

Ugyanennek a liftnek Start nevű, volt középállomás épülete étteremként született újjá, meghagyva a felső szinten lévő műszaki berendezéseket. (www.jasna.sk) 

Ez pedig a Grandhotel melletti, alsó felvonóháza. A súlyos tömegű épület egyelőre még megúszta az elbontást. (lift-world.info - Radim Polcer)

Eredeti ötlet: Lőrincz Gábor olvasótól.

Pontos magyar elnevezés híján körülbelül így lehetne legjobban lefordítani azt a felvonórendszert, amelyet az alpesi sízés hajnalán találtak fel és amely azóta már csak technika-történelem.

Főleg Svájcban népszerű - de Olaszországban, sőt Észak-Amerikában is előforduló - közlekedési eszköz ötlete egy nagyméretű szánkó és egy sikló összeházasításából jött: a siklóhoz hasonlóan két "jármű" közlekedett ingaüzemben oda-vissza, amelyet a felső végállomáson elektromotor segítségével hajtottak.

Szánkólift a svájci Wildhausban - a rendszert 1949-ben lecserélték "hagyományos" sífelvonóra (seilbahn-nostalgie.ch)

Előnye az olcsó kiépítésében és üzemeltetésében rejlett, mivel egyáltalán nem volt szükség vaspálya telepítésére (a kisebb terep-egyenetlenségeket pedig fahidakkal küszöbölték ki). Hátránya is ebből adódott, hiszen hómennyiség tekintetében gyérebb szezon esetén nem volt igazán bevethető (igaz kb. 70-80 évvel ezelőtt ez a jelenség jóval ritkábban fordult elő). Vastag hóréteg esetén azonban jól használható eszköznek bizonyult, akár egyszerre 50 embert is elszállított egy hegymenet alkalmával.

A szánkólift sematikus ábrája: 1.) szánkó-járművek; 2.) szánokat mozgató, végtelenített kötélpálya; 3.) elektromos meghajtás; 4.) kötélpálya feszességéért felelős, csigás ellensúly.
A hagyományos, vaspályás sikló-lifteknél a kötélpálya nem végtelenített: csak a járművek felső végéhez rögzített vonókötélre van szükség (illetve az alsó súly és kerék sem létezik). Itt azonban azért kellett végtelenítettet alkalmazni, mert a súrlódás visszafogó ereje nagyobb volt, ezért a lefelé menő járműre ható gravitációs erő kevés volt a biztonságos haladáshoz. (www.seilbahn-nostalgie.ch)

Sínek híján a pályán tartást kormányozható szántalpakkal oldották meg, melyet a jármű elején helyet foglaló vezető (illetve felügyelő) kezelt, természetesen egy kormánykerék segítségével. A felvonó műszaki megoldását tekintve nem volt túlságosan bonyolult, ugyanakkor fel volt szerelve megfelelő fékező és biztonsági segéd berendezésekkel (pl. túlfutás esetén a végállomásokon vészleállítókkal, saját telefonos kommunikációval a két végállomás között). Tavasszal pedig a hó elolvadása után a vontatókábelt leszerelték és felcsévélték - a téli üzemkezdésig.

A szánkólift vagy szánkó-sikló virágkora körülbelül a harmincas évekre tehető. Meglepő módon - főleg Svájcban - egyes példányok elég sokáig üzemeltek: a típus utolsó két hírmondója Saanenmöserben 1986-ig, Grindelwaldban pedig egészen 1995-ig működött. Jelenleg már mindenhol felváltották a napjainkban jól ismert felvonórendszerek.

Saanenmöser egészen 1986-ig üzemelő szánkó-liftje. Az alumínium kocsiszekrény jellegében a hagyományos siklójárműveket idézte. (seilbahn-nostalgie.ch)

A havas pályára ideiglenesen telepített görgők a kötél súrlódását csökkentették. (seilbahn-nostalgie.ch - C. Gentil)

Egy másik érdekesség: a fotón is látható lejtési viszonyokra görgős oszlopokat találtak ki, amelyek megakadályozták, hogy a vonókötél a szánkót a pályáról felemelje. (seilbahn-nostalgie.ch)

Témával foglalkozó oldalak és további fényképek:

• http://www.seilbahn-nostalgie.ch/skilifte.html
• http://www.seilbahn-nostalgie.ch/geschichte.html#Anker152335
• http://de.wikipedia.org/wiki/Schlittenseilbahn
• Képek a Hüttenberg - Grotzenbüelen üzemelő szánkóliftről: http://www.skilift-nostalgie.ch/galerie/thumbnails.php?album=40

Drezda Loschwitz városrésze már önmagában igazi technika-történeti érdekességnek számít: egyrészt itt található a (korábbi bejegyzésben már bemutatott) 114 éves, ma is közlekedő függővasútjuk, másrészt pedig nem messze tőle északabbra üzemel a nemsokára 120 éves fennállását ünneplő siklójuk. Mindkét jármű gyakorlatilag az Elba hídja mellett fekvő Körnelplatz környékére fut be.

A modern házakat leszámítva békebeli hangulatot őrző városrész kanyargós utcái mellett haladó, kb. fél kilométer hosszú és 96 méteres szintkülönbséget leküzdő vonalon két siklójármű közlekedik ingaüzemben. Mindkét végállomás (Loschwitz és Weißer Hirsch) után közvetlen egy-egy rövidebb alagútban közlekednek a járművek, majd kiérve a kanyarokkal tűzdelt nyílt pályára egy viaduktnál térnek ki egymás mellett.

A siklót 1895-ben adták át, először gőzüzem hajtotta a kötélpályát, majd nem sokkal később 1909-be átálltak a koreszűbb, elektromos üzemeltetésre. Az 1930-as években a vonalat felsővezetékkel, a járműveket pedig áramszedővel látták el, mely a világításhoz és fűtéshez szükséges energiát hivatott volt szolgáltatni. A második világháború idején  - hasonlóan a szomszédos függővasúthoz - a Drezdai bombázásokat kisebb károkkal sikerült átvészelnie, a járművek is megmenekültek a teljes pusztulástól, mivel a légi riadó alkalmával azokat az alsó, valamint a felső végállomásnál lévő alagútban tárolták.

A siklót többször is korszerűsítették, ezek közül a legjelentősebb rekonstrukciókat 1978/1979-ben és 1993/1994-ben hajtották végre. A járműveket összesen háromszor cserélték le korszerűbbre: 1934-ben, 1962-ben (elektromos ajtó vezérléses kivitel), illetve 1993-ban. Az utolsó csere alkalmával tűntek el a kocsik tetejéről az áramszedők, a pályáról pedig a felsővezetékek. A Drezdai Sikló 1984 óta műemlékvédelem alatt áll.

A Drezdai Sikló 1900-ban készült képeslapon. Jól kivehető a pálya közepén található viadukt, ahol a szerelvények találkoznak. (Wikimedia - Alexander Fischer - repr.: LC-DIG-ppmsca-00960)

Viadukt pályája közelről, valamikor a nyolcvanas évek közepéről, az NDK-s időkből. Jól látszik, hogy a járművek itt még áramszedőkkel rendelkeznek. A szerelvényeket mozgató kötélpályát a kanyaroknál terelő görgőkkel vezetik. (Wikimedia - Bundesarchiv, Bild 183-1985-0927-007 / CC-BY-SA)

Az alsó alagút mögött található völgyállomás a negyedik generációs járművel. Stílusában és festésében az elődöt követi. (Wikimedia - Norbert Kaiser) 

Weißer Hirsch nevű felső végállomás az alattunk lévő alagút bejárata felől nézve. (lift-world.info - E. Schurr)

Loschwitz városrész a sikló viaduktjával és "púpos" Wartburgokkal.. (Wikimedia - Deutsche Fotothek)

Videó a vezetőállásból nézve - lefelé menet. Egyébként útközben a vezérlő résznél senki sem tartózkodik, a szerelvényeket központilag irányítják.

Témához kapcsolódó oldalak:

• Békebeli függés - a Drezdai Függővasút
• http://lift-world.info/de/lifts/822/datas.htm
• http://de.wikipedia.org/wiki/Standseilbahn_Dresden