Kötélpálya blog

Az előző, lengyelországi hajószállító siklórámpa bejegyzéshez számos érdekes témajavaslat érkezett. Így most emeljük a tétet: az alábbi kötélpályás siklóberendezések nemcsak egyetlen hajó szállítására alkalmasak, mivel egy komplett, vízzel teli medencét vontatnak fel- és lefelé.

Ronquières-siklórámpa (Plan incliné de Ronquières)

A belgiumi Vallóniában található Charleroi-Brüsszel csatornát 1832-ban nyitották meg a hajóforgalomnak, az első átfogó módosítást 1914-ben hajtották végre, amikor a növekvő szállítási igényeknek megfelelően 300 tonnás folyami teherhajók közlekedtetésére tették alkalmassá. A csatorna gyenge pontjának a Ronquières-Godarville közötti szakasz bizonyult: a helyi domborzati viszonyok okozta 70 méteres szintkülönbség leküzdéséhez 14 kamrazsilipre és egy alagútra volt szükség, az áthaladás pedig két napjába került egy hajónak. A második világháború után a belga kormány egy újabb nagyszabású rekonstrukció mellett döntött, felkészítve a 1350 tonnás (szabványosított) uszályok forgalmára. Az átépítés keretén belül a Ronquières környéki szakasznak teljesen új útvonalat jelöltek ki, a zsiliprendszer helyett pedig egy 1,4 kilométer hosszú és 67,7 méter szintkülönbséget leküzdő siklórámpát építettek, amit 1968-ban adtak át. A szállítóeszköz-pár gyakorlatilag 91 x 12 méter alapterületű kádak, 3,7 méter vízoszlop magassággal. Mindkét siklójármű saját, 5200 tonnás ellensúllyal rendelkezik, így egymástól függetlenül tudnak közlekedni, mozgatásukat 8-8 acélkábel biztosítja. A 4,32 km/órás sebesség mellett az út 22 percet, az egész szállítási művelet be- és kihajózással, zsilipeléssel mindösszesen 50 percet vesz igénybe - egyetlen, nagyobb méretű hajóval számolva. A létesítmény fontos turisztikai szerepet is betölt, ennek megfelelően a felső végponton kilátóval egybeépített látogatóközpontot alakítottak ki, ahol többek között az érdeklődők megnézhetik az acélkábelek hajtó-rendszerét működés közben.

A jobb oldali ferde-lift pályán a siklókádak egyike. A medence rövidebbik oldala egyben a zsilipkapuja. Háttérben (Ronquières irányába) a másik jármű éppen a "völgyállomáson" várakozik. (Wikimédia - Boerkevitz)

Medencék találkozója a siklórámpán. (Wikimédia - zinneke)

Szállítómonstrum, egészen közelről. (Wikipédia - Karel Jakubec)

Saint-Louis/Arzviller hajólift (Plan incliné de Saint-Louis/Arzviller)

Franciaország észak-keleti részén kanyargó Rajna-Marne összekötő csatorna siklója Sant-Louis nevű település mellett található. A Zorn folyó mellett haladó vízi folyosó annak völgyét elhagyva körülbelül 44,5 méternyi magasságot ugorva folytatja tovább útját Arzviller irányába. Ezen a helyszínen - a belgiumi társához hasonlóan - 1969-ben átadott lift egy 17 darabos zsilip-rendszert váltott ki, egy nappal lerövidítve a Strasbourg és Nancy közötti utazási időt. A siklóépítéssel egyetemben vonalkorrekciót is végeztek, méghozzá úgy, hogy a Saint-Louis dombteraszának oldalán vezették végig az új csatornát, a völgyben párhuzamosan futó vasútvonalhoz képest kissé feljebb. A 22 fok meredekségű lejtőn mozgó kád 41,5 m hosszú, 5,5 m széles, 3,2 m magas vízoszloppal. A 14 acélkábellel mozgatott, összesen 900 tonnás szállítóegységet két darab 450 tonnás guruló betonhasáb ellensúlyozza. A szállítás összideje 25 perc zsilipeléssel együtt, a tiszta menetidő pedig 4 perc (2,16 km/h mellett).

Hajólift (illetve siklórámpa) a csatorna alsó szakaszából fotózva. A pálya aljánál a leengedett zsilipkapu látszik. (Wikimédia - Raimond Spekking)

Két kisebb hajó szállítás közben. A belgiumival ellentétben a szűkebb hely miatt a sínen guruló kád itt keresztirányba közlekedik. A képen jól látszanak a masszív beton-ellensúlyok. A csatorna és a medence zsilipkapujának felnyitása után a hajók a fotót nézve baloldali irányba folytatják útjukat. (Wikimédia - Calips)

Felső végállomáson lévő gépterem. (Wikimédia - Thilo Langbein)

Videó a lift működése közben. (A hajó zsilipelése és szállítása 2:50 körül kezdődik.)

Noha a beruházás célja eredetileg a teherforgalom hatékonyságának növelése volt, a hetvenes években egyre olcsóbb lett a közúti és vasúti szállítmányozás, így a hangsúly folyamatosan áttevődött a turizmusra. A lift pályafutását sajnos egy baleset is beárnyékolta. 2013 júliusában a felső terminálon egy turistahajó éppen behaladt a nyitott kád területére, amikor a siklójármű hirtelen megindult, így a hajó orra a zsilipkapuba beszorult. A váratlan megindulás következtében a csatornából a kád fala melletti résen hatalmas mennyiségben kezdett a víz lezúdulni, így a lejjebb fekvő, szomszédos Lutzelbourg nevű település vízparti épületeiből evakuálták az embereket. A balesetben személyi sérülés szerencsére nem történt, a berendezésben keletkezett károk kijavítása után a forgalom újraindult.

A blog tematikájánál maradva ebben a bejegyzésben csak a sikló-rendszerű hajóliftek kerültek bemutatásra. A vertikális felvonó elvén működő, illetve más egyéb (pl. óriáskerekes) műszaki megoldással bíró emelőrendszerek nem.

Kapcsolódó oldalak:

• https://de.wikipedia.org/wiki/Schiffshebewerk_Ronqui%C3%A8res
• https://de.wikipedia.org/wiki/Schiffshebewerk_Saint-Louis/Arzviller

Az észak-lengyelországi Ostróda - Elbląg csatorna (lengyelül: Kanał Elbląski / németül: Oberländischer Kanal) története az 1800-as évek elejére nyúlik vissza. A terület 19. században Kelet-Poroszország részeként fontos szerephez jutott a faanyagok Balti-tengerig történő elszállítását illetően. Az előd-útvonalnak számító Drwęca (Drewenz) - Wisła (Weichsel / Visztula) - Nogat - Kanał Jagielloński (Kraffohlkanal) folyó- és csatornarendszeren keresztül a teherszállítás több mint hat hónapot vett igénybe, ami egyáltalán nem volt rentábilisnak nevezhető. A cél tehát egy a helyi tavakat összekötő, mesterséges csatornaútvonal megtervezése volt, amely a hosszú kerülőutat teljesen levágná.

Háttér és történet

Noha az első tervek az 1700-as évek végén már napvilágot láttak, a konkrét megvalósítási projekt indulásáig egészen 1836-ig várni kellett. A nagyszabású építkezés előkészítésével és lebonyolításával egy Georg Steenke nevű szakembert bíztak meg. A vállalkozás nem bizonyult könnyűnek, mivel a helyi domborzati viszonyoknak köszönhetően a kijelölt útvonal egy 9,6 kilométeres szakaszán - Buczyniec (Buchwalde) és Całuny (Kussfeld) között - körülbelül 100 méternyi szintkülönbséget kellett áthidalnia, hogy megközelítse a Balti-tengerszintet. Első változatban egy 20 darabos kamrazsilip-rendszert terveztek, amely lépcsőzetesen érné el a kívánt magasságot, illetve mélységet. Ehhez Steenke több országba is elutazott, hogy tanulmányozza az ottani legkorszerűbb hidrotechnikai megoldásokat. Legvégül az egyesült államokbeli New Jerseyben tett látogatása során alakult ki a végleges és a maga nemében forradalminak számító műszaki ötlet. Az ott látottakat kissé átdolgozva, munkatársaival egy ötdarabos, hajókat szállító, rámpás siklórendszert tervezett, amelyből négy darab 1860-ra el is készült. Az utolsó (Całuny-nál lévő) rámpát csak később, 1881-ben adták át a forgalomnak, mivel a helyén - az eredetileg kitalált vízlépcsős elgondolásnak megfelelően - egy öt kamrazsilipből álló rendszer már üzemelt.

Ostróda - Elbląg csatorna siklórámpa-rendszerének adatai.

Az egyik siklórámpa munka közben, Buczyniec (Buchwalde) mellett, a 1930-as években. (marienburg.pl - Milek)

A csatornának köszönhetően a dél felől érkező farönk áru és egyéb más nyersanyag szállítása költséghatékonyabbá vált, így a létesítmény igen hamar nagy népszerűségre tett szert: Steenke naplójában lejegyezte, hogy két évvel az 1862-es átadást követően a szállítókapacitás elérte a napi 57 hajót (ekkor még csak négy siklórámpa üzemelt).

Siklórámpa napjainkban. (Wikimédia - Henryk Borawski)

Az 1890-es években Kelet-Poroszországot is elérte a vasútépítési láz, ennek következtében a csatorna teherforgalma fokozatosan hanyatlani kezdett. Mindazonáltal az 1900-as évek elején egyre nagyobb hangsúlyt kapott az idegenforgalom: 1912-ben kirándulóhajók indultak Ostróda (Osterode) felől, sőt az első világháborút követően az egyre jövedelmezőbb üzlet reményében más hajózási társaságok is beszálltak a turizmus versenybe. A második világháború után az immáron Lengyelországhoz tartozó csatorna-rendszer hajóforgalma teljesen leállt, az csak három évvel később, 1948-ban indult újra. A turizmus pedig több mint negyven évnyi tetszhalott állapot után az 1990-es évek elején kezdett újjáéledni, amikor Ostróda város átvette a létesítmény üzemeltetését. A legutolsó, teljeskörű rekonstrukcióra 2011 és 2015 között került sor.

A fenti térképrészleten a csatorna felső szakasza látható az öt siklórámpa elhelyezkedésével (csillagokkal jelölve). Északon a Zalew Wiślany (Frisches Haff), a Balti-tenger egyik öble helyezkedik el. Érdekesség, hogy a második világháború utáni határrendezések következtében az északi lagúnát a nyílt tenger felé jelenleg csak Oroszország Kalinyingrádi területén keresztül lehetne elhagyni, így ha elméletben lenne is igény teherszállításra, más megoldást kellene Lengyelországnak találnia az áruk baltikumi kihajóztatására. (Wikimédia - Telewizjamsi)

Működés

Mindegyik lejtőn egy-egy könnyűszerkezetes, acélkábellel mozgatott, bölcsős kialakítású siklópár közlekedik ingaüzemben, amelyek sínen gurulva fel- és leszállítják a hajókat. Dokkoláskor a bölcsős szerkezet víz alatt, azaz egy mederben tartózkodik. E fölé úszik a hajó, amit a járműhöz kikötnek. Indításkor a siklójárművek egyenletesen kiemelkednek a vízből, a hajótest pedig felfekszik a bölcső alsó padozatára. Az öt létesítményből négy esetében az acélkábeleket vízenergia segítségével, azaz lapátos kerekek közreműködésével mozgatják, az utolsónak megépített berendezés pedig vízturbinás elektro-meghajtást használ. A 3,27 méteres nyomtávú pályák speciális kialakításának köszönhetően a kiemelkedés kezdő, illetve a merülés végső szakaszában a bölcső padlósíkja vízszintes állapotban marad, megakadályozva, hogy a kritikus pillanatban megdőlve megcsússzon valamelyik irányba az éppen szállítandó hajó.

Siklórámpa sematikus ábrázolása.

Üres siklójármű ereszkedik lefelé, ahol már egy hajó várja a felvontatását. (Wikimédia - Piotr VaGla Waglowski)

Videó az egyik, vízenergiával működő siklórámpáról. Ezen szokatlan működéssel bíró szállítóeszközöket figyelve, okvetlenül felmerül a kérdés, hogy a folyamatos és nagy mennyiségű vízzel történő érintkezés folytán vajon milyen gyakoriságú karbantartást igényelhetnek.

Kapcsolódó oldalak:

• https://de.wikipedia.org/wiki/Oberl%C3%A4ndischer_Kanal
• http://www.marienburg.pl/viewtopic.php?p=90574