Kötélpálya blog

Zürich belvárosában, a főpályaudvartól néhány perc sétára, a Bahnhofbrücke nevű hídon átkelve egy hangulatos sikló-vonalra bukkanhatunk. A két utca - illetve egy villamosvonal felett átívelő pálya viszonylag rövid, hossza csupán 176 méter. Az alsó végpontja az egymás mellett szorosan álló középületek egyikében található, a felső állomása pedig a patinás Államszövetségi Műszaki Egyetem (Eidgenössische Technische Hochschule - ETH) területén lévő kilátóterasz és kedvelt turistacélpont közvetlen közelében kapott helyet. A sikló neve is ebből ered, mivel az oktatási intézményt annak idején Eidgenössisches Polytechnikum-nak hívták.

(Wikimédia - MPorciusCato)

A liftet 1889-ben nyitották meg a nagyközönség előtt, mely eredetileg vízballaszt meghajtású volt. Ez azt jelenti, hogy a közös acélkábelen oda-vissza közlekedő siklójárműpár egyik tagjának ballaszttartályát vízzel töltötték fel, így a lefelé tartó út során a folyadék többletsúlya elegendő volt ahhoz, hogy egyben fel is vontassa a völgyállomásnál várakozó járművet, mindennemű hajtómotor alkalmazása nélkül. Az út végén a vizet leengedték, a felső végállomásra beérkezett jármű tartályát pedig feltöltötték, újrakezdve az egész folyamatot. Az említett megoldással csupán nyolc évig üzemelt a svájci sikló, 1897-ben átalakították központi villamos meghajtásúra.

Félúton a kitérőnél, ahol a járműpár találkozik. A rövid vonal ezen a szakaszon kicsit el is kanyarodik. (Wikimédia - Roland zh)

Az 1970-es évek elejére a vonal már évek óta veszteségesen működött, ezért az államtól kapott, 1976-ban lejárandó működési engedélyét az üzemeltető Zürichbergbahn már nem kívánta meghosszabbíttatni, így a siklót a teljes megszűnés fenyegette. 1972-ben összefogás indult "Pro Polybahn" néven a megmentésére. A törekvést siker koronázta: 1976-ban a vonalat a Schweizerische Bankgesellschaft nevű svájci pénzintézet a koncesszió lejárta előtti utolsó pillanatban átvette. A tulajdonosi szerepkörre egy külön vállalkozást alapítottak, SBG Polybahn AG néven, az üzemeltetési feladatokkal pedig a Zürichi Közlekedési Társaságot bízták meg. 107 évvel a sikló megnyitása után, 1996-ban teljesen felújították, a két személyszállító egységet kicserélték, meghagyva "békebeli" kinézetét. A rendszer immáron teljesen automatán üzemel, a járműpárok pedig 2-5 perces időközönként közlekednek, az út körülbelül másfél percig tart. A kilencvenes évek végén történt svájci bankegyesülés miatt a sikló neve UBS Polybahn-ra változott.

A kilátóterasz melletti felső végállomás pavilonszerű épülete, a pálya felől nézve. Stílusa Magyarországon sem annyira idegen, gondoljunk például a budapesti Svábhegy környékére. (Wikimédia - Roland zh)

Panoráma-részlet a Polyterrasse kilátóhelyről. A teljes panoráma fotó itt tekinthető meg. (Wikimédia - Thomas Wolf)

"Virtuális" Polyterrasse. (Google térkép)

Kapcsolódó oldalak:

• https://de.wikipedia.org/wiki/Polybahn
• http://www.lift-world.info/de/lifts/2240/datas.htm
• https://www.stadt-zuerich.ch/vbz/de/index/die_vbz/mitbetreute_bahnen/ubs_polybahn/geschichte_der_ubs_polybahn.html

(Snapsots from Video © ETH-Zürich 1988)

A helyszín Sölden, Tirol - Ausztria. Gaislachkoglbahn nevű ingaüzemű, nagykabinos felvonót 1988-ban cserélték le korszerűbbre (ezt a korszerűbb változatot azóta már ismét újabbra cserélték). Mivel egy bontásra ítélt kötélpályáról volt szó, a Zürichi Műszaki Egyetemnek lehetősége nyílt számos nem szokványos, vészfékezéssel kapcsolatos tesztet végrehajtani rajta, függetlenül attól, mennyire rongálódik meg a lift. A kísérletekkel többek közt az ilyen esetekre készített számítógépes szimulációkat kívánták ellenőrizni, összevetni, további fejlesztések céljából.

A próbákról videónaplót is készítettek, hozzáfűzött elemzésem (időkódokkal) a beágyazott videó után olvashatók.

Egy kis kiegészítő infó magáról a felvonó-rendszerről (bővebben itt van leírva): Az ingaüzemű, nagykabinos rendszernél két típusú kötéllel találkozhatunk: magát a teherhordást egy (vagy két) vastagabb, fix kötélre bízzák: ez a teherhordó kötél, ezen gurul a kabin futóműve. A vontatást egy vékonyabb, végtelenített vonókötéllel oldják meg. A felvonóházban található hajtómű ezt a kötelet mozgatja, azon keresztül pedig a kabinpárt. A kabinok futóműveit ellátják automata biztonsági fékrendszerrel is (lásd. példa fényképet lejjebb), amely vész esetén - például a vonókötél elszakadásakor - működésbe lép és a fékpofákat a teherhordó kötélhez szorítja, ezzel megakadályozza a kabin elszabadulását.

Ha nem jelenne meg a beágyazott videó, akkor itt: https://www.youtube.com/watch?v=pPQWz_NIBTs, vagy itt: fangbremsen-eth-zurich.wmv is megtekinthető!

A felvételen egy-egy kísérletet többször visszajátszanak, valós és lassított (1/7) sebességen.

Videó bevezető része:

0:21 - A teljes kötélpálya sematikus bemutatása főbb méreteivel.

0:29 - Kísérleti terület sematikus bemutatása főbb méreteivel, lejtési viszonyaival.

Egyszerű tesztek:

0:39 - Első teszt: kabin sima vészfékezése a felvonóház vezérlőhelyéről kezdeményezve, a hajtómű fékrendszertét használva, 100%-os kabinterhelés mellett, 7 m/s (25,2 km/h) sebességről.

1:08 - Második teszt: kabin vészfékezése a hajtómű fékrendszere, valamint a kabin futóművébe épített vészfékrendszere segítségével (a kabinból kezdeményezve).

A "bemelegítő kísérletek" után következzenek az izgalmasabb tesztek:

2:36 - Harmadik teszt: kötélszakadási szimuláció. A vonókötélre egy berendezést erősítettek, amely a megfelelő pillanatban azt elvágja, méghozzá a kabinhoz képest a völgy-felőli szakaszon. A szakadás következtében a kabin vészfék-rendszere működésbe lép. Látható, hogy az erős fékezés következében füst jelentkezik (ez normális), a vonókötél megmaradt felső szakasza is még képes bizonyos mértékben megfogni a kabint (mivel a kötélpálya meghajtás is leáll), tehát az is segít a hatékony fékezési folyamatban. A vágókészülék felső része a teherhordó kötélen gurul, ezzel magyarázható az, hogy miután elszakította a vonókötelet, az nem zuhant a talajra, hanem a völgyállomás felé kezdett leszaladni.

3:39 - A harmadik teszt során az elszakított vonókötél alsó, meglazult szakasza valószínűleg végigcsúszott az 1. számú felvonóoszlop átellenes görgőin, melynek következtében annyira felhevült, hogy füstölni kezdett.

4:07 - Negyedik teszt: ugyanez a kísérlet, csak közvetlen az egyik felvonóoszlopnál, kisebb pályalejtési viszony mellett. Ennél az esetnél a kilengés mértéke és ereje olyan nagy volt, hogy a kabinszekrény is jól láthatóan deformálódott (kitört plexiüvegdarabok is lehullottak).

5:24 - Ötödik teszt: a vonókötelet a kabinhoz képest a hegy-felőli szakaszon vágják el. Ebben az esetben csak a kabin futóművébe épített fékrendszer tudja megállítani a járművet. A fékút sokkal hosszabbá válik és a fékek felhevülése is nagyobb mértékű. Ne felejtsük el, a kabin terhelése 100%-os, tehát a kísérlet során olyan esetet szimulálnak, mintha 50 ember utazna rajta.

7:30 - Az ötödik kísérlet a völgyállomás felől nézve.

9:11 - Az eldeformálódott kabinszekrény a kísérletek után - az utolsó teszt előtt szerkezeti megerősítést végeztek rajta. (Nem csoda, hiszen ennyi katasztrófával egyetlen liftkabin sem találkozik egész pályafutása során.)

A fenti képen egy kabin futóművének automata biztonsági fékrendszere látható közelről, amely vész esetén a teherhordó kötelet befogja. Tőle jobbra, kissé lejjebb a vonókötél helyezkedik el: ez mozgatja magát a személyszállító egységet. (cablecar.ch)

Az ellenpélda: a grúziai bányászváros, Chiatura egyik személyszállító felvonóját látjuk. A futóművet semmilyen biztonsági fékrendszerrel nem látták el.. (www.transportglobus.info)